Primeiras Impressões: Kia Cerato 2020 evolui para sair da sombra

O Kia Cerato já teve seu auge. Entre 2009 e 2013, o sedã médio coreano se destacava por custar o preço de um Honda City e ter porte equipamentos de Civic e Corolla. Mas diversos fatores, como taxas de importação e impostos, acabaram tirando esta vantagem do Cerato, que ficou ainda mais distante dos rivais quando a terceira geração chegou mais cara e mantendo o motor 1.6.

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Agora, a quarta geração chega ao Brasil num momento agitado para o segmento. O Corolla acaba de estrear na décima segunda geração, o Civic ganhou leve reestilização na ainda atual décima geração e o Cruze atualizou o estilo e estreou internet a bordo. Além deles, o Jetta ainda é novidade e vem crescendo nas vendas. Diante desta turma, a Kia espera emplacar 1.500 unidades do novo Cerato até o fim deste ano. 

O que é?

Sim, ele parece o Kia Stinger. Afinal, o designer é o mesmo, Peter Schreyer (o pai do primeiro Audi A3 e TT, apenas para citar alguns exemplos). O novo Cerato ficou estiloso e bem mais atraente que o anterior, até com certa esportividade. Pena que no Brasil as rodas de 16" são a única opção mesmo na versão SX, a topo de linha avaliada, escolhidas em prol do conforto (Corolla, Civic e Jetta têm aros 17"). O destaque fica para os faróis com DRL em LEDs (mas com iluminação halógena) e as lanternas também em LEDs, com a estranha decisão de colocar as luzes de indicador de direção e de ré no para-choque - totalmente expostas a pequenos impactos em manobras, por exemplo. 

Por baixo do desenho de Schreyer há um carro maior. São 80 mm a mais de comprimento, mas os mesmos 2.700 mm de entre-eixos do Cerato anterior. O ganho está no porta-malas, agora com 520 litros ante os 421 de antes. O motor deixa de ser o 1.6 (mesmo do HB20) e passa ao 2.0 que conhecemos do Creta (e do primo Elantra), com 167 cv e 20,6 kgfm de torque, ligado ao mesmo câmbio automático de 6 marchas. 

Como anda?

A Kia fez o evento de lançamento no Autódromo da Capuava, no interior paulista, para mostrar que o Cerato ficou mais dinâmico. Mesmo apostando em um motor 2.0 aspirado enquanto seus oponentes caminham para a era turbo ou, pelo menos, injeção direta, a marca coreana estava confiante em seu produto a ponto de colocá-lo neste ambiente não muito comum para um sedã médio familiar. 

Começando pelo lado bom, o Cerato mostra grande evolução na cabine, com acabamento digno de seus oponentes e uma posição de dirigir bem melhor, casada com um volante de três raios e pedaleiras de alumínio que remetem mais uma vez a uma certa esportividade. Um seletor de modos de condução - Eco, Comfort e Smart, esta última variando para o Sport quando o câmbio está no modo manual - completa o conjunto, com as aletas para trocas de marchas atrás do volante. 

Confesso que, quando soube que motor e câmbio eram os mesmos do Creta, não me animei muito. Afinal, a transmissão do SUV tem programação pra lá de conservadora, o que não combina com o motor que gosta de trabalhar em altas rotações. Os números de consumo também não são animadores. Como referência, os dados do Inmetro para o Cerato são de 6,5 km/l na cidade e 9,3 km/l na estrada (etanol), e 9,6 km/l e 13,1 km/l com gasolina, respectivamente. 

Apesar de não ser seu ambiente favorito e com pneus de perfil alto (205/60), o Cerato agradou na pista. A direção responde rapidamente (mas menos que um Civic, por exemplo) inclusive com variação de peso pelo modo de condução selecionado, e a suspensão mantém o carro na trajetória mesmo quando provocado. A dinâmica é agora um dos melhores aspectos do sedã coreano (produzido no México), mesmo em um traçado travado e técnico como o da Capuava. 

Porém, como eu temia, motor e câmbio desapontaram. Não que os 167 cv sejam pouco, pelo contrário, mas a transmissão de 6 marchas trabalhou como no Creta, mesmo no modo Sport: insistia em fazer as trocas nos momentos errados e não explorava o motor. Quando procurávamos potência, não fazia as reduções. Quando não precisava, reduzia. E o trabalho no modo manual é bastante conservador, não aceitando reduções com o giro acima de 3.000 rpm. Na cidade e na estrada, isso pode não chegar a incomodar. Na pista, atrapalhou. 

Quanto custa?

Convenhamos que você não irá com um Cerato para o autódromo. Faremos um teste completo assim que possível para mostrar o comportamento na cidade e seus números reais de desempenho e consumo. Por enquanto, vamos ver os preços que, à primeira vista, são competitivos diante dos concorrentes diretos. 

Avaliamos a versão de topo SX, tabelada a R$ 104.990. Destaque para os controles de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas, seis airbags, sistema multimídia com Apple CarPlay e Android Auto, ar-condicionado de duas zonas, bancos dianteiros com aquecimento, partida por botão e abertura de portas com chave presencial. São cinco anos de garantia, como tradição na Kia (agora também o Corolla oferece o mesmo tempo de cobertura). 

Se um dia o diferencial do Cerato foi a relação custo-benefício, hoje a briga está bem mais parelha. Por exemplo, o VW Jetta Comfortline custa R$ 109.990, o Honda Civic EXL, R$ 112.600 e o Toyota Corolla XEi, R$ 110.990. Por conta disso, apesar da notória evolução, o modelo da Kia não deve mudar sua condição de coadjuvante no segmento. 

Fotos: divulgação

Ficha técnica: Kia Cerato 2020