Brasil

Primeiras impressões: como andam as novas BMW F750 GS e F850 GS nacionais

Polêmica ficou por conta da potência reduzida da 850 para o Brasil, com 80 cv

26 Novembro 2018 em 08:23

Fãs da F800 GS, a espera finalmente acabou. Após uma série de notícias sobre lançamento e fabricação em Manaus (AM), a BMW finalmente colocou a nova F850 GS nas lojas brasileiras. E ela já vem acompanhada de sua irmã on-road F750 GS, que entra no lugar da antiga F700 GS. Com preços entre R$ 40.950 e R$ 50.950, a dupla foi avaliada durante o lançamento para a imprensa no interior de São Paulo. Vamos a elas:

O que é?

A BMW diz não ter aproveitado nenhum parafuso das antigas GS nas novas F850 e F750. Feitas a partir de um chassi inédito (de aço), elas trazem como principal novidade o tanque de combustível (15 litros) à frente do piloto, no lugar tradicional - antes ficava embaixo do banco, com o bocal na parte traseira. O motor também é totalmente novo, um bicilíndrico em linha com intervalo de ignição de 270 graus, para maior torque e menor consumo. Com 853 cc nos dois casos, a 750 se diferencia pela potência e torque um pouco mais baixos: 77 cv e 8,8 kgfm.

Para quem esperava os 95 cv da F850 europeia, porém, aqui vai a má notícia: a BMW brasileira alega que teve de fazer mudanças no sistema de escape para atender às normas anti-ruído nacionais, e assim a potência foi reduzida para 80 cv. Isso mesmo: apenas 3 cv a mais que a 750 e, o pior, 5 cv a menos que a antiga F800 GS. Ao menos o torque está maior, 9,2 kgfm e disponível numa rotação mais baixa, a 6.250 rpm.

Afora o ajuste do motor, a F850 GS se diferencia pelo apelo mais off-road, com rodas raiadas aro 21" na dianteira e 17" na traseira, além da suspensão dianteira com bengalas invertidas e de maior curso (204 mm). Urbana, a F750 usa rodas de liga aro 19" na frente e 17" atrás, com suspensão dianteira de garfo convencional e menor curso (151 mm). Atrás, ambas vêm com monoamortecedor ajustável, tendo 177 mm de curso na 750 e 219 mm na 850. Também são diferentes na altura do banco, sempre um desafio para os baixinhos nas big trail: 815 mm na 750 e 860 mm na 850. Mas desta vez há versão baixa para as duas, tanto do banco quanto de suspensão.

Outra atração fica por conta do novo painel com tela TFT totalmente colorido e de excelente visualização. Mas, assim como a chave presencial, o cluster digital é exclusividade da F850 GS na versão topo de linha, a Premium +. Nas demais há um novo painel com conta-giros analógico e uma tela LCD para as outras informações. Faltou a opção do TFT também na 750, como existe na Europa. Afinal, não são todos que desejam (ou podem pagar) a 850.

Como anda?

Para as primeiras impressões, fomos de São Paulo à Cabreúva, num trajeto que incluiu trânsito urbano, autoestrada, estrada vicinal e um pequeno trecho de terra. Escolhi começar pela F850, que era da versão Premium TFT. Primeira novidade: a chave vai no bolso e, para ligar, comprimimos um botão localizado no lugar tradicional da chave. Então o painel toma vida e, para a ignição, utilizamos o botão convencional, situado no punho direito. Verifico o modo de condução, está em "Road", dou a partida e observo que o ronco do motor é outro - vou ter saudades do antigo...

Isso é natural porque este novo motor é do tipo crossplane, com ronco mais esportivo que remete aos modelos MT da Yamaha - menos grave que o da antiga F800 GS. O posicionamento do piloto é o meu preferido: tronco reto, braços dobrados e pernas não muito flexionadas. Ando entre os carros com facilidade e em pouco tempo chegamos na estrada, onde me surpreendo com a rápida subida de giro do motor, que apesar de menos potente entrega mais torque em rotações menores e faz a moto acelerar com vontade. Também noto que a vibração do motor é quase inexistente, uma boa evolução em relação às antigas GS. Se a disposição para ganhar velocidade é grande, a capacidade dos freios não fica para trás. Com discos duplos de 305 mm na dianteira e disco simples de 265 na traseira, a frenagem é precisa e eficaz.

Após 48 quilômetros de autoestrada, acessamos a estrada vicinal em direção a Cabreúva, de traçado sinuoso, onde pudemos explorar a nova GS passando por diversas lombadas e inúmeras curvas. Vale destacar o amplo torque, que eleva suave e rapidamente a velocidade da moto, o painel TFT, a eletrônica embarcada e as novas rodas raiadas, que utilizam pneus sem câmara. Se o piloto tiver experiência, terá bons momentos com a nova BMW em trechos assim.

O painel, dimensionado até para quem tem vista cansada, é perfeitamente posicionado, permitindo sua leitura praticamente sem desviar o olhar, esteja o piloto sentado ou em pé. Quanto à sua configuração e os modos de condução da moto (Road, Rain, Dynamic e Enduro), são mais de 14 informações - o que exige um estudo para conhecer e utilizar todos os recursos.

Em seguida, entramos num trecho leve de terra batida, onde coloquei no modo Enduro (tecla Mode no punho direito). Durante o trajeto, deu para perceber a intervenção do ABS, que agora atua proporcionalmente aos modos de condução, sendo completamente desativado apenas no "Enduro Pro" - só disponível na versão Premium + e com a necessidade de inserção de um plug e do uso de pneus off-road. Após o almoço, trocamos de moto e retornamos, somente por autoestrada, com direito a chuva.

Passando à F750 GS, também da versão Premium, de cara há duas perdas: a chave é comum e o painel também. Já os modos de condução se resumem ao Rain e Road. Mas, sinceramente, quase não sinto a diferença na tocada e nem no desempenho - afinal, a diferença de potência e torque ficou muito pequena entre elas. Aqui o destaque ficou para o uso do modo Rain, que se mostrou bastante útil com o piso molhado. Como os pneus são novos (Michelin Anakee3 - 90% estrada e 10% off road), continuo a rodar na mesma balada de antes com segurança e conforto - a moto passa confiança. Quanto ao consumo, girou em torno dos 20 km/l nas duas motos - embora longe de fazermos uma pilotagem econômica. E assim chegamos de volta à São Paulo.

Quanto custa?

Ambos os modelos foram aprimorados e certamente irão "mexer" com os atuais e ex-proprietários. Para os novos pretendentes, a escolha dependerá do tipo de utilização, do coração e da conta bancária, pois é possível ter uma 850, mais apta ao off road, com suspensão e bancos rebaixados, ficando na altura padrão da 750.

Para a F750 GS, há três versões: Sport (R$ 40.950), Premium (R$ 44.950) e Premium Kit Baixo (R$ 43.950). Já a F850 GS está disponível em cinco variantes: Sport (R$ 43.950), Sport Kit Baixo (R$ 44.950), Premium Kit Baixo (R$ 46.950), Premium (R$ 47.950) e Premium + TFT (R$ 50.950). A diferença de R$ 1 mil a menos para o Kit Baixo (menos na F850 Sport) se deve à perda do sistema eletrônico ESA na traseira quando o cliente opta pela suspensão rebaixada.

Apesar das novas BMW chegarem com preços relativamente competitivos aos da concorrência, a linha rival Triumph Tiger 800 tem algumas vantagens teóricas: o motor tricilíndrico gera sempre 95 cv em qualquer versão e o painel com tela TFT é oferecido já a partir do segundo catálogo (XRx). A briga promete ser boa, e a gente não vê hora de juntá-las num comparativo.

Por Eduardo Silveira, em colaboração para o Motor1.com

Fotos: divulgação