Polêmica ficou por conta da potência reduzida da 850 para o Brasil, com 80 cv

Fãs da F800 GS, a espera finalmente acabou. Após uma série de notícias sobre lançamento e fabricação em Manaus (AM), a BMW finalmente colocou a nova F850 GS nas lojas brasileiras. E ela já vem acompanhada de sua irmã on-road F750 GS, que entra no lugar da antiga F700 GS. Com preços entre R$ 40.950 e R$ 50.950, a dupla foi avaliada durante o lançamento para a imprensa no interior de São Paulo. Vamos a elas:
Avaliação: BMW F750 GS e F850 GS (BR)

O que é?

A BMW diz não ter aproveitado nenhum parafuso das antigas GS nas novas F850 e F750. Feitas a partir de um chassi inédito (de aço), elas trazem como principal novidade o tanque de combustível (15 litros) à frente do piloto, no lugar tradicional - antes ficava embaixo do banco, com o bocal na parte traseira. O motor também é totalmente novo, um bicilíndrico em linha com intervalo de ignição de 270 graus, para maior torque e menor consumo. Com 853 cc nos dois casos, a 750 se diferencia pela potência e torque um pouco mais baixos: 77 cv e 8,8 kgfm. 
 
Para quem esperava os 95 cv da F850 europeia, porém, aqui vai a má notícia: a BMW brasileira alega que teve de fazer mudanças no sistema de escape para atender às normas anti-ruído nacionais, e assim a potência foi reduzida para 80 cv. Isso mesmo: apenas 3 cv a mais que a 750 e, o pior, 5 cv a menos que a antiga F800 GS. Ao menos o torque está maior, 9,2 kgfm e disponível numa rotação mais baixa, a 6.250 rpm. 
Avaliação: BMW F750 GS e F850 GS (BR)
Avaliação: BMW F750 GS e F850 GS (BR)
Afora o ajuste do motor, a F850 GS se diferencia pelo apelo mais off-road, com rodas raiadas aro 21" na dianteira e 17" na traseira, além da suspensão dianteira com bengalas invertidas e de maior curso (204 mm). Urbana, a F750 usa rodas de liga aro 19" na frente e 17" atrás, com suspensão dianteira de garfo convencional e menor curso (151 mm). Atrás, ambas vêm com monoamortecedor ajustável, tendo 177 mm de curso na 750 e 219 mm na 850. Também são diferentes na altura do banco, sempre um desafio para os baixinhos nas big trail: 815 mm na 750 e 860 mm na 850. Mas desta vez há versão baixa para as duas, tanto do banco quanto de suspensão.    
Avaliação: BMW F750 GS e F850 GS (BR)
Avaliação: BMW F750 GS e F850 GS (BR)
Outra atração fica por conta do novo painel com tela TFT totalmente colorido e de excelente visualização. Mas, assim como a chave presencial, o cluster digital é exclusividade da F850 GS na versão topo de linha, a Premium +. Nas demais há um novo painel com conta-giros analógico e uma tela LCD para as outras informações. Faltou a opção do TFT também na 750, como existe na Europa. Afinal, não são todos que desejam (ou podem pagar) a 850. 

Como anda?

Para as primeiras impressões, fomos de São Paulo à Cabreúva, num trajeto que incluiu trânsito urbano, autoestrada, estrada vicinal e um pequeno trecho de terra. Escolhi começar pela F850, que era da versão Premium TFT. Primeira novidade: a chave vai no bolso e, para ligar, comprimimos um botão localizado no lugar tradicional da chave. Então o painel toma vida e, para a ignição, utilizamos o botão convencional, situado no punho direito. Verifico o modo de condução, está em "Road", dou a partida e observo que o ronco do motor é outro - vou ter saudades do antigo...
Avaliação: BMW F750 GS e F850 GS (BR)
Isso é natural porque este novo motor é do tipo crossplane, com ronco mais esportivo que remete aos modelos MT da Yamaha - menos grave que o da antiga F800 GS. O posicionamento do piloto é o meu preferido: tronco reto, braços dobrados e pernas não muito flexionadas. Ando entre os carros com facilidade e em pouco tempo chegamos na estrada, onde me surpreendo com a rápida subida de giro do motor, que apesar de menos potente entrega mais torque em rotações menores e faz a moto acelerar com vontade. Também noto que a vibração do motor é quase inexistente, uma boa evolução em relação às antigas GS. Se a disposição para ganhar velocidade é grande, a capacidade dos freios não fica para trás. Com discos duplos de 305 mm na dianteira e disco simples de 265 na traseira, a frenagem é precisa e eficaz.
 
Após 48 quilômetros de autoestrada, acessamos a estrada vicinal em direção a Cabreúva, de traçado sinuoso, onde pudemos explorar a nova GS passando por diversas lombadas e inúmeras curvas. Vale destacar o amplo torque, que eleva suave e rapidamente a velocidade da moto, o painel TFT, a eletrônica embarcada e as novas rodas raiadas, que utilizam pneus sem câmara. Se o piloto tiver experiência, terá bons momentos com a nova BMW em trechos assim.
Avaliação: BMW F750 GS e F850 GS (BR)
O painel, dimensionado até para quem tem vista cansada, é perfeitamente posicionado, permitindo sua leitura praticamente sem desviar o olhar, esteja o piloto sentado ou em pé. Quanto à sua configuração e os modos de condução da moto (Road, Rain, Dynamic e Enduro), são mais de 14 informações - o que exige um estudo para conhecer e utilizar todos os recursos.
 
Em seguida, entramos num trecho leve de terra batida, onde coloquei no modo Enduro (tecla Mode no punho direito). Durante o trajeto, deu para perceber a intervenção do ABS, que agora atua proporcionalmente aos modos de condução, sendo completamente desativado apenas no "Enduro Pro" - só disponível na versão Premium + e com a necessidade de inserção de um plug e do uso de pneus off-road. Após o almoço, trocamos de moto e retornamos, somente por autoestrada, com direito a chuva.
 
Passando à F750 GS, também da versão Premium, de cara há duas perdas: a chave é comum e o painel também. Já os modos de condução se resumem ao Rain e Road. Mas, sinceramente, quase não sinto a diferença na tocada e nem no desempenho - afinal, a diferença de potência e torque ficou muito pequena entre elas. Aqui o destaque ficou para o uso do modo Rain, que se mostrou bastante útil com o piso molhado. Como os pneus são novos (Michelin Anakee3 - 90% estrada e 10% off road), continuo a rodar na mesma balada de antes com segurança e conforto - a moto passa confiança. Quanto ao consumo, girou em torno dos 20 km/l nas duas motos - embora longe de fazermos uma pilotagem econômica. E assim chegamos de volta à São Paulo.

Quanto custa?

Ambos os modelos foram aprimorados e certamente irão "mexer" com os atuais e ex-proprietários. Para os novos pretendentes, a escolha dependerá do tipo de utilização, do coração e da conta bancária, pois é possível ter uma 850, mais apta ao off road, com suspensão e bancos rebaixados, ficando na altura padrão da 750.

Avaliação: BMW F750 GS e F850 GS (BR)

Para a F750 GS, há três versões: Sport (R$ 40.950), Premium (R$ 44.950) e Premium Kit Baixo (R$ 43.950). Já a F850 GS está disponível em cinco variantes: Sport (R$ 43.950), Sport Kit Baixo (R$ 44.950), Premium Kit Baixo (R$ 46.950), Premium (R$ 47.950) e Premium + TFT (R$ 50.950). A diferença de R$ 1 mil a menos para o Kit Baixo (menos na F850 Sport) se deve à perda do sistema eletrônico ESA na traseira quando o cliente opta pela suspensão rebaixada. 

Apesar das novas BMW chegarem com preços relativamente competitivos aos da concorrência, a linha rival Triumph Tiger 800 tem algumas vantagens teóricas: o motor tricilíndrico gera sempre 95 cv em qualquer versão e o painel com tela TFT é oferecido já a partir do segundo catálogo (XRx). A briga promete ser boa, e a gente não vê hora de juntá-las num comparativo.  

Por Eduardo Silveira, em colaboração para o Motor1.com

Fotos: divulgação

 

Galeria: Avaliação: BMW F750 GS e F850 GS (BR)