A notícia do lançamento do novo M140i no Brasil veio acompanhada de um balde de água fria nos entusiastas: o 120i, modelo mais acessível da BMW por aqui, deixava de ser oferecido. Acostume-se, é o começo do fim do Série 1 de tração traseira como conhecemos hoje. Na próxima geração, que já roda em testes na Europa, o hatch bávaro vai ficar igual a todos os rivais, ou seja, trocará o motor em posição longitudinal e a tração nas rodas de trás pelo conjunto trivial de motor transversal e tração dianteira. Ganha-se racionalidade e aproveitamento de espaço, perde-se em diversão ao volante.
Antes de chorar pelo leite derramado, porém, temos aqui o último dos moicanos: BMW M140i, versão mais nervosa do atual Série 1, que chega no lugar do 135i com ainda mais potência (340 cv) e torque (51 kgfm). Junto dele vem também o novo M240i, versão cupê do Série 1, neste caso como opção menos hardcore ao preparado M2. Os dois foram estrelas do BMW M Power Tour 2017, realizado neste primeiro fim de semana de agosto no Autódromo de Interlagos, na capital paulista. Além deles, também pudemos conhecer (e acelerar) os próximos lançamentos da marca: o Mini Coutryman JCW, que chega no fim do ano, e o novo X5 M, com estreia marcada para 2018.
Não se engane pelas fotos no dia de sol. Durante nossa avaliação, na tarde de sexta-feira (4), Interlagos estava naquela "indecisão" de tempo, com chuvas esparsas a qualquer hora. Se estivéssemos numa corrida, o diretor de prova certamente daria a largada em condições de chuva, exigindo os pneus "biscoito". Opa, Interlagos com pista escorregadia e dois BMW de tração traseira? Pode molhar!
Mini Countryman JCW
Para minha sorte, peguei primeiro o Mini Countryman JCW. Com tração integral e seu jeito SUV, ele tem a dirigibilidade mais mansa que os demais. E nada como um carro de reações mais previsíveis para avaliar quais os pontos da pista que estavam escorregando mais. O John Cooper Works é a versão mais apimentada dos Mini, com o motor 2.0 turbo (mesmo da versão S) entregando 231 cv e 35,7 kgfm de torque numa "mesa" que vai de 1.450 a 4.500 rpm. Além disso, o Countryman com essa sigla recebe rodas aro 19" com pneus 225/45 e suspensão enrijecida. No papel, vai de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e chega 234 km/h de máxima.
Saindo pelos boxes rumo à reta oposta, percebo que os pontos mais críticos estão nos cantos das zebras, que tinham água acumulada. A pista propriamente dita estava apenas úmida. Apesar dos 1.555 kg de peso, o Countryman JCW ganha velocidade com vigor e o ronco do 4 cilindros turbinado é mais grosso do que eu esperava - pelo lado bom da coisa. O câmbio automático de 8 marchas é rápido e suave, aceitando reduções fortes pelas borboletas no volante, que usei o tempo todo. Aponto na primeira curva à esquerda e o Mini segue no trilho sem sustos, enquanto a carroceria se mantém firme, sem inclinar em demasia. Ele deve ser um "pau" na cidade, mas aqui transmite confiança.
A direção segue o padrão Mini, bastante direta e com boa comunicação, ajudando a apontar a dianteira onde a gente deseja. A tração integral distribui a força entre as rodas de modo que você apenas percebe o carro equilibrado - dava para entrar escorregando na curva sem que o ESP matasse a brincadeira. Os freios também se revelaram fortes e com pedal firme, mesmo forçando a barra.
Os fãs do Mini original podem torcer um pouco o nariz para o Countryman, mas se você levar em consideração que estamos num SUV compacto, a dirigibilidade do JCW é bastante afiada. A tração integral ALL4 ajuda a manter as coisas seguras na pista molhada e ainda permite encarar uma lama leve a caminho do sítio ou da praia. Esse certamente será um dos atrativos do modelo, que ainda não teve o preço definido. No site da BMW do Brasil, ele aparece a R$ 213.950, mas a marca diz que esse valor é provisório, apenas para o modelo poder constar no sistema.
M240i
Não escondo de ninguém que, se eu tivesse grana, meu carro seria um M235i - até mesmo em relação ao M2. Explico: o M2 é radical demais para o dia a dia, tem suspensão dura, volante pesado e chama muita atenção nas ruas. Em termos de desempenho, já achava o 235i bem próximo do M2. Agora vem o M240i e complica ainda mais a história.
Vamos lá: o M2 é mais potente, com 370 cv, e tem câmbio de dupla embreagem e 7 marchas, mais rápido nas trocas. O 240i tem 30 cv a menos, mas conta com 51 kgfm de torque - mesmo do M2 no overboost, contra 47,2 kgfm no restante do tempo - e traz câmbio automático tradicional, com conversor de torque e 8 marchas. Por fora, ele é tão discreto quanto o 235i que substitui, se diferenciando apenas pelo logotipo. Por dentro, também repete o mesmo layout (já um pouco antigo, mas ainda bacana).
Na pista, o 240i não tem a mesma precisão cirúrgica do M2, pois a carroceria inclina um pouco mais nas curvas e a direção é mais leve. Ele roda macio, e isso você sente mesmo no "tapete" de Interlagos. Mas ainda é muuuito divertido. O motorzão de 6 cilindros e 3.0 litros com turbo de duplo fluxo continua a ser o centro das atenções, com seu ronco inconfundível e a patada de torque imediata. O câmbio de 8 marchas é ágil o suficiente nas mudanças e obediente pelas trocas manuais nas borboletas - usei somente de terceira a sexta. Nas curvas mais travadas, como o Bico de Pato, a terceira já basta porque o motor tem muito torque para as retomadas.
A dica com a pista escorregadia, mais do que nunca, é dosar o acelerador nas saídas de curva. Senão a traseira vai sambar, o ESP vai atuar e você perderá tempo. Por uma questão de segurança, comecei no modo Sport de condução, que ainda deixa o ESP bem alerta. Mas na última volta troquei para o Sport +, que ativa o modo mais permissivo do ESP. Em outras palavras, ele deixava a traseira escorregar um pouco, na medida para já apontar em direção à próxima reta. E claro que com direito a uns bons contra-esterços!
Embora confortável, o M240i fez bonito na pista. Nos trechos de alta, o motor empurra tão forte que, nas condições de piso molhado, não dava para fazer a Subida do Café e adentrar a reta dos boxes de pé cravado. Era preciso aliviar um pouco para então acelerar tudo e frear forte para descer no S do Senna. Ali, a manha era só cutucar o acelerador na primeira perna, para não perder a entrada da segunda. A traseira do M240i é nervosa, mas deliciosamente controlável.
Ainda mais forte que o 235i, o 240i é uma versão, digamos, mais social do M2. Acelera de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos e custa R$ 299.950, contra R$ 379.950 do M2. Ainda está muito longe do meu bico, mas eu economizaria fácil esses R$ 80 mil...
M140i
O Série 1 atual será lembrado como o último dos hatches de tração traseira do mundo. É uma espécie em extinção, daquelas que deveria ser preservada. Principalmente nesta versão M140i, a mais nervosa que existe para o modelo. Trata-se basicamente de um M240i com a traseira curta e porta-malas menor. Na pista, minha curiosidade era ver se haveria alternância de comportamento entre eles.
Desempenho é exatamente o mesmo. Se não olhasse pelo retrovisor interno, não saberia dizer se estava no Série 1 ou no Série 2. A suspensão é macia para um esportivo (mesmo 10 mm mais baixa que no 120i) e o motor tem a mesma resposta sensorial e auditiva, além da direção direta e os freios potentes. Mas, sim, há diferenças entre eles na distribuição de peso. No seco, provavelmente o 140i sairia mais de frente que o cupê. No molhado, a traseira do hatch se mostrou um pouco menos arisca que a do 240i. É um pouco mais tranquilo de domar na pista escorregadia, com diversão semelhante. Mas, se cronometrasse as voltas, acho que daria mais ou menos o mesmo tempo.
Como no 240i, o destaque vai todo para o novo motor. Embora mantenha os 6 cilindros em linha e a litragem semelhante a do anterior (2.998 contra 2.979 cm³), o propulsor B58 trabalha com um turbo maior, com 20% a mais de pressão, e traz um intercooler ar-água integrado à admissão. A prioridade nem era ganhar força, mas sim consumir menos combustível e reduzir emissões. Para tanto, o motor vem com bomba de óleo variável, start-stop e sistema de recuperação de energia, que reduz o trabalho do alternador. Ainda assim, a potência aumentou 14 cv (340 contra 326 cv) e o toque foi ampliado em 5,1 kgfm (51 contra 45,9 kgfm).
Ao contrário do 240i, o M140i não tem uma versão 100% Motorsport - que seria o M1. E leva vantagens sobre o cupê no preço (R$ 267.950) e nas quatro portas, que melhoram o acesso ao banco traseiro. Sem falar no fato de, como dito no começo, ser o último representante de uma espécie que vai deixar saudade.
X5M
Depois de um cupê e um hatch 6 cilindros turbo com tração traseira, você pode pensar que o X5 M seria um elefante branco. Mas, calma, estamos falando do novo X5 M, um monstro que herdou o motorzão V8 biturbo do M5 (e não o V8 do antigo X5M), com nada menos que 575 cv e uma pancada de 76,5 kgfm de torque. O modelo está em fase de homologação no Brasil, onde seu lançamento acontecerá no começo de 2018 - quando será divulgado o preço. Mas a BMW já conseguiu que a gente desse umas voltinhas nele.
Mesmo pesando mastodônticos 2.350 kg, esse X5 é um canhão. Logo na reta oposta já percebi que o SUV chegava no ponto de frenagem mais veloz que os 140/240i. No fim de reta principal, passava fácil dos 220 km/h! Pelos dados da BMW, ele precisa de apenas 4,2 segundos para chegar aos 100 km/h. E olha que, diferentemente dos demais carros da M, que usam o câmbio DCT de dupla embreagem, o X5 vem com a mesma transmissão Steptronic de 8 marchas dos 140/240i, menos bruta nas trocas.
Como demos somente duas voltas no autódromo, os freios deram conta sem sinal de aquecimento. São fortes e mostram bom poder de conter o bicho. Já a suspensão é 10 mm mais baixa que a dos demais X5, além de ter as molas e amortecedores modificados - estes últimos com três opções de ajuste (comfort, sport e sport +). Impressiona o que o SUV (não) rola nas curvas, dado seu tamanho e altura do solo. Para ajudar a tração integral a despejar os 575 cv no solo, as rodas aro 20" são vestidas com pneus Pirelli P Zero de medidas 285/40 na frente e 325/35 atrás. Mas a grande sacada está no desenvolvimento do eixo dianteiro, leve e e preciso, que reduz a tendência de o jipão arrastar a frente nas curvas.
Assim, o X5 M desenhou as curvas de Interlagos com surpreendente naturalidade. Claro que sentimos seu peso sendo transferido para a frente nas frenagens e para os lados nas curvas, mas, repito, é bem mais ágil do que parece à primeira vista. Na traseira, a sacada fica por conta de um diferencial ativo que distribui a força entre as rodas de forma independente, de modo a contribuir nas saídas de curva. Mesmo na pista escorregadia, o SUV não tomou conhecimento do piso e se mostrou sempre à mão.
E pensar que, quando a BMW lançou o primeiro X5, fazer uma versão M dele era algo fortemente negado nos corredores da empresa...
Fotos: divulgação
Galeria: BMW M Power Tour 2017
