Tempos atrás, acompanhamos a rotina de um dia de testes de pneus de carro. Agora foi a vez de acompanhar um teste de pneus de moto, com um detalhe ainda maior; um dos jogos testados seria um protótipo ainda em fase de teste de homologação. Se o teste de carro foi complexo, eu sequer sabia o que esperar de um teste em moto. E já te adianto parte da conclusão: escolher o pneu errado pode acabar com a dinâmica da sua moto e até deixa-la mais lenta.

A Pirelli nos convidou para entender como é feito o desenvolvimento e a avaliação prática dos pneus de motocicleta em seu campo de provas, o Circuito Panamericano. Localizado em Elias Fausto (SP), o complexo conta com uma infraestrutura de nível internacional e pistas projetadas para os mais variados tipos de testes dinâmicos e é uma extensão dos laboratórios da marca.

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Fonte: Pirelli

Dessa vez, nossa missão era uma demanda real: uma fabricante pediu o desenvolvimento de um pneu para uma esportiva de 600 cm³, exigindo um equilíbrio perfeito entre frenagem, estabilidade, segurança e rendimento quilométrico, com foco em uso urbano/rodoviário e a Pirelli queria nossa opinião. 

Como o pneus estava em desenvolvimento, ainda na fase de protótipo, utilizamos uma Kawazaki Ninja ZX-6R, com seus 4 cilindros, de 636 cilindradas, 129 cv e 7 kgfm de torque, pois o modelo tinha características semelhantes ao que a fábrica estava desenvolvendo e pediram uma dinâmica parecida. Não adianta perguntar, não sei nem qual era o fabricante e nem qual modelo estava sendo desenvolvido. Então a ZX seria nossa referência. Testaríamos três jogos de pneus nas mesmas medidas (120/70 ZR17 na dianteira e 180/55 ZR17 na traseira), acompanhado por Eduardo Zampieri, o "Minhoca", piloto de testes de motos da marca há quase uma década.

Foto de: Pirelli

Assim como nos carros, a criação de um pneu de moto começa no laboratório com simulações computadorizadas, análises e ensaios. Edu explicou todo o processo de desenvolvimento e diferenças entre os tipos de processos de fabricação, as diferenças de carcaça, os compostos de borracha (monocomposto vs. bi-composto) e a malha metálica interna dos pneus e me mostrou uma Pagella, uma planilha de avaliação com todos os itens que deveriam ser verificados.

São diversos itens, mas a nossa versão foi resumida para caber em só um dia de testes. Edu também explicou como seria o teste. Todos os pneus estavam com a mesma calibragem, tinham o mesmo tamanho, mas tinham diferenças entre modos de fabricação e compostos, o que altera a dinâmica do pneu.

Foto de: Pirelli

Na pista

Depois da teoria, vamos ao teste prático. No caso das motos, essa parte é muto mais importante, pois os fabricantes definem não só o comportamento dinâmico esperado para cada modelo, mas sim a durabilidade e seu uso. Pneus variam de acordo com a cilindrada, uso, durabilidade, e por aí vai, e tudo isso altera a dinâmica da moto.

Nossa referência aqui era a Ninja e seu comportamento dinâmico com seus pneus originais, os Diablo Rosso IV, que foram desenvolvidos para ela e são focados em uso urbano/ rodoviário e também conseguem performar bem em um trackday, sendo um ótimo meio termo entre rua e pista. Essa referência é importante pois você toma esse comportamento como base ideal e compara com os outros pneus. Lembrando que esse tipo de teste é de experimentação, comparação, erro e acerto.

Confesso que eu me encaixei perfeitamente no perfil. Na minha moto pessoal, substitui os originais Pirelli Supercorsa pelos Metzeller M9RR, procurando maior conforto na rua e uma boa aderência tanto em piso molhado quanto em um trackday. E com essa mudança, eu já sentia a diferença na dinâmica da moto.

Foto de: Pirelli

Os Supercorsa tem a banda de rodagem mais “bicuda” o que permitem uma inclinação maior e mudanças de direção mais rápida da moto. Já os M9RR, por terem o formato da banda mais arredondado, deixam as mudanças de direção um pouco mais lentas, mas por serem bi-compostos, garantem o bom grip e durabilidade. Tudo isso era o que eu sentia na minha moto pessoal e por escolha própria, e agora colocaríamos isso na prática de maneira científica.

Nosso objetivo era avaliar pneus para motocicletas de uso diário e Touring, com uso nas ruas, o foco principal esteve na vibração, precisão de mudança de trajetória, estabilidade em curvas, peso da moto ao inclinar, esforço para inclinar, conforto e estabilidade em aceleração e frenagens. Para isso, além de simular na pista uma condição real de rodagem, com velocidades praticadas em vias públicas, tocada fluida e sem manobras bruscas, precisávamos avaliar com uso em pista. A planilha pedia avaliações de estabilidade a 150 e 180 quilômetros por hora, e a diferença era absurda.

Fui para a pista com os Diablo originais. Sem sustos. A moto parecia um pouco mais pesada que o normal para deitar em curvas mais rápidas, demandando um pouco mais de esforço para deitar, parecia que queria ficar mais em pé, reta. Suave nas mudanças de direção, zero vibração tanto em pé quanto deitada, um comportamento bem neutro. Paro no box.

Foto de: Pirelli

O engenheiro faz as medições de temperatura, largura, tamanho e calibragem dos pneus. Anota tudo enquanto passo minha percepção ao Eduardo que me responde com um sorriso. Enigmático? Não. Ele não queria me influenciar no teste. Preenchi a planilha e a nota do pneu ficou dentro do esperado. Um meio termo ideal entre rua e pista ao meu ver. Edu leu e calibrou minha referência dizendo que era isso mesmo o que a marca esperava de dinâmica da moto originalmente com aquele pneu. Acertei a referência.

Trocaram se os dois pneus por um par de Angel ST, ainda protótipos. Subo na moto e vamos a pista. O jogo mudou, e muito. A moto parecia um pouco mais pesada para fazer as curvas com inclinação, mas parecia mais estável, dócil nas respostas e mudanças de direção. A aderência era bem semelhante, mas não igual, parecia deixar inclinar menos.

Recebeu notas mais altas em estabilidade, esforço e conforto. O sentimento era de ter casado melhor com a moto. Mesmo sendo um pneu com uso voltado para a rua e estrada, não faria feio em um trackday com a ZX. Bagunçou a minha cabeça. Não deveria ser o contrário? Perguntei ao Edu no box e a resposta foi: “preenche a planilha” e o sorriso a lá Monalisa. Depois, na conversa, o sentimento de ser melhor que o Diablo original poderia ser pelo equilíbrio entre o pneu e a moto, mas que ele talvez não teria a mesma resposta andando no limite.

Agora vinha a prova dos nove: Trocaram somente o pneu traseiro. Faço uma volta de aquecimento, entro na reta principal e opa! Vibração. Na curva 1, ela se fez mais presente. As notas de estabilidade caíram um ponto, as de equilíbrio também. O esforço para deitar a moto era menor, ficou mais dócil e fácil de inclinar.

Era até melhor que o pneu anterior em alguns quesitos, mas a vibração incomodava um pouco e tirava a estabilidade tanto em pé quanto inclinada. Paro no box, e o relato bateu certinho com a característica do pneu. Ele era melhor, mas a vibração inviabilizou seguir com o desenvolvimento dele. Aquele pneu seria uma evolução do anterior, mas foi reprovado e teriam de mudar as características para tirar a vibração. Ela talvez passaria despercebida na rua, mas era inaceitável na pista.

Ai veio a cereja do bolo. Para terminar, montaram um jogo de Supercorsa, só pela diversão e para calibrar nossa mão com o mundo ideal na pista. Meia volta foi suficiente para esquentar os pneus. Fiz seis voltas sorrindo. Era o mundo ideal para pista. Inclinava fácil, mudava de direção rapidamente. Era como eu só de pensar, a moto obedecia. Colocava a moto onde eu queria na pista, sobrando aderência. Força para deitar? Menos da metade do que com os outros pneus. Era o mundo ideal para a pista, desconsiderando chuva, ondulações e buracos do mundo real.

Paro no box e o sorriso dessa vez era meu. Diversão total na pista. Mas para o mundo real, em rodovia com uso comum, ao meu ver não seria o pneu ideal. Ele sobraria num dia de sol, mas faltaria em dia de chuva. Cobraria um preço alto na durabilidade, sendo que não se usaria metade da aderência que ele entrega a 120 quilômetros por hora e, em uma viagem, as mudanças rápidas de direção que ele entrega, cansariam o piloto.

Após conversa com o Edu, percebi que acertei na troca pelos M9RR para meu dia a dia, e essas eram as razões “cientificas” e que, pelo mesmo motivo, a ZX-6R sai equipada de fábrica com os Diablo. O foco é o meio termo e ele entrega isso muito bem.

Foto de: Pirelli

Veredito 

Sabe quando você vai trocar o pneu da sua moto e o mecânico recomenda manter a especificação exata do manual, mas você pensa em colocar uma medida mais larga por estética? Se errar na escolha, a moto pode se tornar instável em altas velocidades, pesada para deitar nas curvas, desconfortável em pisos irregulares ou passar uma sensação de insegurança em pisos molhados. Mas isso não significa que você não pode trocar o pneu.

Você pode, desde que entenda as diferenças que podem acontecer e que elas sejam agradáveis a você e adequadas ao uso da moto. E como testar pneus é uma brincadeira cara, recomendo pequisar bem antes de fazer qualquer alteração.

Mais uma vez, ficou claro que pneu não é tudo igual, ainda mais de moto. Respeitar as especificações de fábrica, índices de carga, velocidade e buscar pneus homologados pelas montadoras faz toda a diferença entre ter uma pilotagem prazerosa e segura ou rodar com uma moto instável e desconfortável, mas que mudanças podem ser bem vindas, de acordo com seu uso ou até seu estilo de tocada. 

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