Jensen Interceptor GTX: imagine um Uirapuru moderno com 960 cv
Esportivo britânico renasce como carro de pista com V8 6.8. E é só o começo
O esportivo britânico Jensen Interceptor (1966-1976) é mais conhecido no Brasil como "o carro que copiou as linhas do Brasinca 4200 GT Uirapuru". E dá para entender essa história: os dois carros se parecem um bocado, mas o esportivo nacional, desenhado por Rigoberto Soler, foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 1964 — ou seja, dois anos antes do modelo britânico.
Agora, a Jensen está de volta e mostra o primeiro carro de sua nova fase. Quer delirar um pouco imaginando como seria um Uirapuru 2027? Então vamos a ele...
O novo modelo é o Interceptor GTX, um cupê de dois lugares criado pela Jensen International Automotive (JIA), empresa britânica especializada há anos na restauração e modernização dos clássicos da marca. Desta vez, porém, não estamos diante de mais um restomod: o GTX é um carro todo novo, desenvolvido para as pistas e construído em torno de um moderno chassi de alumínio. Já anunciamos esse projeto meses atrás.
O GTX servirá como laboratório para uma nova família, que deverá incluir o GTR, um esportivo de rua voltado ao desempenho, e o GT, mais confortável e luxuoso, com quatro portas e quatro lugares.
Brasinca 4200 GT no Salão de 1964
V8 americano, como antes
Uma característica do antigo Interceptor foi mantida: a adoção de um enorme motor "made in USA". Se o modelo dos anos 1960 e 1970 recorria aos V8 da Chrysler, o novo GTX traz um V8 de origem General Motors extensamente preparado pela Late Model Engines, do Texas.
Trata-se de um Chevrolet V8 6.2 da família LT, com cilindrada ampliada para 6,8 litros e equipado com compressor mecânico. Do motor dos Camaro e Corvette resta muito pouco — segundo a JIA, menos de 20% dos componentes originais permanecem.
Jensen FF, o pioneiro do ABS e da tração integral com acoplamento viscoso
Entre as modificações estão válvulas de titânio, peças móveis forjadas e cabeçotes com dutos de admissão usinados por CNC (sigla de Computer Numerical Control, ou seja, os cabeçotes são trabalhados por máquinas controladas por computador, capazes de dar às peças formas e medidas extremamente precisas).
No GTX, o V8 rende cerca de 960 cv, mas isso ainda está longe de seu limite: a preparação permite chegar a 1.200 cv e mais de 138 kgfm de torque. Ou seja, a potência atual foi deliberadamente limitada enquanto o carro passa pela fase de desenvolvimento. Seu gerenciamento eletrônico é da MoTeC, sistema muito usado em carros de competição e que permite controlar e acertar o motor com muito mais precisão.
O motor foi instalado bem para trás da linha do eixo dianteiro, criando uma configuração dianteira-central. E o câmbio está na traseira: é um transaxle sequencial de seis marchas. Sua ligação com o motor é feita por um cardã de fibra de carbono que passa dentro de um tubo estrutural de aço (o "tubo de torque").
O câmbio de engate rápido (vulgo "caixa dog") não usa os tradicionais anéis sincronizadores para igualar as rotações. O engate é feito por dentes frontais, que travam a engrenagem selecionada ao eixo, permitindo trocas muito mais rápidas e secas, embora com mais ruído e brutalidade. E, no novo Interceptor, há uma peculiaridade: pode-se trocar as marchas tanto pelas borboletas atrás do volante quanto por uma alavanca no túnel central.
Com motor recuado e transmissão lá atrás, a distribuição de peso fica praticamente perfeita entre os dois eixos (49% na dianteira / 51% na traseira). A JIA fala em um peso total de 1.660 kg, número até contido considerando as dimensões do carro: são 5,2 metros de comprimento e 2 metros de largura!
Esqueça o velho Interceptor por baixo da carroceria
Se as proporções buscam criar um elo visual com o Interceptor do passado, estruturalmente os dois carros nada têm em comum. Sai o antigo chassi de aço e entra um de alumínio extrudado e colado.
Traduzindo: são perfis de alumínio prensados através de matrizes para ganhar o formato desejado e depois unidos por um adesivo epóxi de altíssima resistência, semelhante aos usados na indústria aeroespacial. O método dispensa soldas nas principais junções, evitando que o calor altere ou deforme o metal e distribuindo os esforços por uma área maior. O resultado é um chassi extremamente leve, mas muito rígido e resistente à torção.
A suspensão também não tem nada de retrô. Há braços triangulares sobrepostos nas quatro rodas, com amortecedores esportivos reguláveis da britânica Nitron. Curiosamente, a assistência da direção é hidráulica, e não elétrica. Foi uma decisão proposital dos engenheiros para preservar uma resposta mais direta ao volante.
Os freios AP Racing usam discos de aço e pinças de seis pistões na dianteira e quatro na traseira. As rodas Vossen forjadas de 20 polegadas recebem pneus Michelin Pilot Sport 275/40 na frente e gigantescos 345/30 atrás.
Mas é difícil prestar atenção nesses detalhes diante do aparato aerodinâmico. O GTX tem splitter dianteiro, enormes saias laterais, difusor traseiro e uma asa ajustável de fibra de carbono que parece saída diretamente de um carro de competição. Segundo a JIA, o pacote pode gerar cerca de 350 kg de carga aerodinâmica.
A carroceria é de alumínio, moldada à mão, e ainda tem algo do nosso Uirapuru — especialmente quando vista de lateral e de traseira. É como um Brasinca do século XXI...
Depois do GTX vêm o GTR e o GT
O sobrenome Interceptor pode sugerir um gran turismo, mas abrir a porta do GTX desfaz rapidamente qualquer ilusão. O interior foi reduzido ao essencial para uso em circuito.
Há gaiola de proteção homologada pela FIA, bancos-concha de fibra de carbono, cintos de seis pontos, sistema de extinção de incêndio, tanque de combustível de competição e painel digital MoTeC. Os vidros foram substituídos por peças de policarbonato para economizar peso.
O próximo degrau será o Interceptor GTR, descrito pela própria Jensen como um carro de rua com forte orientação para as pistas. Depois virá o Interceptor GT, que fará o caminho inverso: será essencialmente um gran turismo de luxo e deverá entrar no território de Aston Martin e Bentley. Para os Jensen de rua estão previstos um câmbio manual convencional de seis marchas e uma transmissão automática.
Balão de ensaio
O projeto está sendo desenvolvido com apoio do empresário norte-americano Jeff Quale, cuja família tem uma antiga ligação com a Jensen. Seu pai, Kjell Qvale, foi acionista majoritário da fabricante britânica.
O GTX mostrado nas imagens ainda é um protótipo e agora passará por seis meses de testes de durabilidade e desenvolvimento em circuito. Nesse período, a empresa também pretende medir a reação de potenciais compradores antes de bater o martelo sobre produção e preços. A estimativa para o carro de pista está entre £ 850 mil e £ 950 mil (de R$ 5,9 milhões a R$ 6,6 milhões na conversão direta), dependendo da configuração. Mas fique tranquilo que o futuro Interceptor de rua custará menos.
Brasinca 4200, o Uirapuru de corridas de Walter Hahn Jr (1966)
Por enquanto, o GTX é um balão de ensaio para descobrir até onde pode ir essa segunda vida da Jensen. A própria empresa resume a questão de maneira simples: o que o mundo espera hoje de um Jensen?
Por aqui, formulamos a pergunta de outro jeito. Se alguém resolvesse ressuscitar o nosso Uirapuru com chassi de alumínio, transaxle, aerodinâmica de competição e um V8 de até 1.200 cv, seria mais ou menos assim? Sonhar não paga imposto de importação…
Veja também
RECOMENDADO PARA VOCÊ
Fiuk põe Dodge Viper V10 1993 à venda: "Negociando sonhos"
Em entrevista, executivo da GWM cutuca rivais: 'não sei se vai ter espaço para tradicionais'
Este é o ronco do Bugatti Tourbillon V16 a 9.000 rpm
Caoa Chery Tiggo 7 triplica vendas e ultrapassa Jeep Compass e Corolla Cross
Lewis Hamilton compra Ferrari F40 e montadora a restaura para o piloto
Plano da Honda para picape média pode envolver Mitsubishi Triton
Sinfonia: V12 de 1.070 cv da Nilu27 funciona pela primeira vez