Motor 1.3 turbo da Stellantis: os detalhes do motor nacional mais moderno

Da família GSE, traz ao Brasil tecnologias avançadas para chegar aos 180 cv

20 Março 2021 em 07:00

Em maio de 2019, a ainda FCA anunciou a produção de novos motores turbo na planta de Betim (MG). Não era mistério que seriam baseado na família GSE, ou comercialmente chamados de Firelfy, com os blocos de 3 cilindros (1.0) e 4 cilindros (1.3) na época já utilizados em versões aspiradas no Argo e Cronos. Muito tempo, dinheiro e desenvolvimento resultaram nos chamados T3 e T4, que começaram a ser produzidos em escala no Brasil em março de 2021.

O resultado foi mais do que simplesmente os novos motores turbo que serão utilizados pelo grupo no Mercosul em diversos modelos, mas provavelmente o motor mais moderno produzido em solo brasileiro. Já rodando na Europa, os GSE turbo trouxeram pro Brasil diversas tecnologias inéditas e que valem ser exploradas e criam ainda mais expectativas para os modelos que os usarão, como Fiat Toro e o novo SUV compacto da marca e os Jeep Compass, Renegade e o futuro modelo de 7 lugares.

Mais do que apenas um turbo

Quando foi apresentado no exterior, a Stellantis (na época FCA) já adiantou alguns aspectos dos T3 e T4. São baseados nos Firefly, motores desenvolvidos no Brasil, e que usam uma arquitetura que já vemos por exemplo na BMW, com um sistema modular de cilindros. Ou seja, a diferença entre um motor de 3, 4 ou 6 cilindros é apenas a quantidade e a litragem diretamente ligado a isso. Por exemplo, a BMW tem o 1.5 (3 cilindros), 2.0 (4 cilindros) e 3.0 (6 cilindros) turbo, sempre com as mesmas tecnologias como turbo de duplo fluxo, comando de válvulas variável e o Valvetronic.

A cilindrada de cada cilindro sempre será a mesma, independente do motor. No caso da Stellantis, 333 cm³ por cilindro, que fazem o 1.0 3-cilindros (999 cm³) e o 1.3 4-cilindros (1.332 cm³), com curso de 86,5 cm e diâmetro de pistão de 70 mm, mesmos números que estarão nos T3 e T4, porém com peças específicas para suportar a maior potência, torque e outras mudanças que ele recebeu.

Diferente dos motores aspirados da família, os GSE turbo receberam um novo cabeçote. Ao invés de 2 válvulas por cilindros, temos 4, além dos bicos injetores do sistema de injeção direta de alta pressão. Tecnologias de redução de atrito e melhoria de queima de combustível foram aplicadas, mas a possível grande mágica atenda por um nome que alguns irão reconhecer: Multiair.

A ficha técnica do GSE turbo pode até assustar ao ter a escrita SOHC, ou "Single Over Head Camshaft", ou comando único no cabeçote. Apesar da impressão que ele segue com a arquitetura de apenas um comando para as válvulas de admissão e escape, o GSE turbo tem um sistema que tem até um funcionamento que remete ao Valvetronic da BMW, algo que parece complexo, mas não é.

O GSE turbo troca o comando de válvulas da admissão por atuadores eletrohidráulicos nas válvulas. Se um comando variável tem a capacidade de regular o tempo de abertura das válvulas dentro de um parâmetro específico (algo que há nas válvulas de escape do GSE turbo), o Multiair trabalha com algo mais amplo. Controlado pela central eletrônica do motor, ele regula o tempo de abertura, a abertura em si e quantas vezes fará isso em apenas um ciclo de combustão. É uma infinidade de parâmetros que o motor pode controlar dependendo da temperatura, regime de rotações, abertura de borboleta e até mesmo modo de condução selecionado.

Isso traz uma melhora em consumo, emissões e desempenho em comparação com outros sistemas e motores. O GSE turbo adota também a válvula termostática eletrônica, que melhora a eficiência para a temperatura ideal de funcionamento, trocador de calor de óleo, trocador de calor de ar do turbo, turbo de baixa inércia (o que melhora o chamado "turbo lag", aquele espaço de rotação antes do turbo realmente mandar ar pressurizado ao motor), coletor de escape integrado e válvula de regulagem de pressão do turbo eletrônica. O sincronismo é feito por corrente.

O que é potência específica?

Dividir a potência pela cilindrada de um motor nos dá um número chamado "potência específica". É a força que o motor produz por cm³, algo que melhorou significantemente na era dos turbo - como referência, um dos motores mais famosos do mundo nos anos 1990 por este número foi o Honda B16, o 1.6 aspirado de 160 cv que fez fama no Civic VTI com cerca de 100 cv/litro (1.000 cm³).

A Stellantis no Brasil nos deu apenas os números do 1.3 turbo com gasolina: são 180 cv e 27,5 kgfm - números que podem mudar com o uso do etanol. Em uma conta "de padaria", temos cerca de 135 cv/litro, um número de respeito, com 20,6 kgfm/litro. Isso até nos dá uma referência do que podemos esperar do 1.0 T3, de 999 cm³, se ele seguir realmente os mesmos caminhos do 1.3 turbo. Na Europa, ele tem de 130 a 150 cv, uma calibração mais mansa do que a que será utilizada por aqui

O T3, o 1.0 turbo, na Europa tem 120 cv e 19,3 kgfm de torque. Se for algo como o T4, o nosso poderá ter acima dos 130 cv e cerca de 21 kgfm de torque, acima do 1.0 TSI da Volkswagen e do 1.0 turbo da Chevrolet com o uso do etanol. Com gasolina, a especificação europeia já está acima do que vemos nos dois principais concorrentes.

Como referência, uma tabela comparativa com os motores 1.0 e 1.4 TSI da VW e os 1.0 e 1.2 turbo da GM, todos produzidos no Brasil (com gasolina):

MOTOR	1.0 TSI (VW)	1.4 TSI (VW)	1.0T GM	1.2T GM	1.3 T GSE	1.0 T GSE (europeu)
CILINDRADA	999 cm³	1.395 cm³	999 cm³	1.199 cm³	1.332 cm³	999 cm³
POTÊNCIA	116 cv	150 cv	116 cv	132 cv	180 cv	120 cv
TORQUE	20,4 kgfm	25,5 kgfm	16,3 kgfm	19,4 kgfm	27,5 kgfm	19 kgfm
POTÊNCIA/CILINDRADA	116,1 cv/litro	107,5 cv/litro	116,1 cv/litro	110,1 cv/litro	135,1 cv/ litro	120,1 cv/ litro
TORQUE/CILINDRADA	20,4 kgfm/litro	18,3 kgfm/litro	16,3 kgfm/litro	16,2 kgfm/litro	20,6 kgfm/litro	19 kgfm/litro

Os motores da Volkswagen tem algumas tecnologias, como injeção direta de combustível e duplo comando variável. Os da General Motores não possuem injeção direta, mas há o comando de válvulas duplo com variador na admissão e escape. Apesar da maior cilindrada, o 1.4 TSI da Volkswagen é o com menor potência específica, porém o menor torque fica com os GM - lembrando que os números do 1.0 turbo GSE são os da versão utilizada na Europa.

Onde estarão esses motores?

O 1.3 GSE turbo fará sua estreia na Fiat Toro no 2º trimestre, seguido do Jeep Compass reestilizado (2º semestre) e do futuro SUV de 7 lugares da Jeep, também este ano. O Renegade deverá recebe-lo, mas em 2022. O 1.0 turbo fará a estreia no novo SUV compacto da Fiat e depois seguir para Argo e Cronos em 2022, com remotas chances de ser utilizado na picape Strada.

Dentro da Stellantis, esta nova família será utilizada também pela Peugeot e Citroën, podendo equipar o 208 e até mesmo a nova família de modelos da Citroën, que começarão a aparecer este ano com um pequeno crossover - este ainda não confirmado o uso do 1.0 turbo no primeiro momento.