O ano passado terminou sensivelmente melhor do que o esperado pela indústria automotiva, mas pode-se dizer que 2021 começou pior do que se imaginava. A vacinação contra a Covid-19, ainda que iniciada com atraso, é a única boa notícia. A imunização, por mais esperança genuína que traga, vai demorar meses à frente e a pandemia explodiu novamente no País. Com isso, as expectativas de um ano melhor são trazidas para baixo.

A reversão do cenário começou a ser desenhada no fim de 2020, quando os números de uma economia em acelerada recuperação se contrapuseram a fatores inevitáveis de desaceleração, como aumento da pobreza e do desemprego, déficit fiscal estratosférico, câmbio depreciado em nível jamais visto na era do Real, pressão na inflação e nos juros.

Também colaborou bastante para reduzir as expectativas de fabricantes e distribuidores o substancial aumento de imposto (ICMS) adotado na virada do ano pelo governo paulista sobre veículos novos e usados – justamente no Estado que representa perto de 40% das vendas de usados no País e 25% das de zero-quilômetro.

Com essas perspectivas, os fabricantes representados pela Anfavea e os distribuidores franqueados reunidos na Fenabrave reduziram suas expectativas para o mercado brasileiro de veículos. No início de janeiro ambas as entidades divulgaram projeções de crescimento do mercado interno torno de 15% (veja as projeções da Fenabrave), para algo próximo de 2,37 milhões de modelos leves e pesados. É menos do que o ritmo das vendas que em dezembro apontou para 2,5 milhões de unidades em 2021, também menos do que 2019 e 2018, e muito menos do que a indústria precisa para sustentar fábricas que tinham capacidade instalada de 5 milhões de veículos/ano.

Ainda assim as projeções de Anfavea e Fenabrave podem ser consideradas otimistas diante da nova explosão da pandemia no País. O paciente Brasil voltou a piorar e seu estado é grave. A vacinação recém-iniciada levará tempo para superar as consequências do "liberou geral" de fim de ano que fez o coronavírus voltar a flutuar livremente (não só aqui, diga-se), no momento em que a briga política nacional se sobrepôs ao início mais rápido da imunização.

Com isso, hospitais voltaram a ficar sobrecarregados, pessoas estão morrendo à razão de 3 a 4 quedas por dia de aviões de grande porte, forçando a volta de restrições à circulação que acabam impactando a demanda de consumo e as linhas de produção, seja pela falta de clientes ou de empregados e componentes, ou pelo ritmo mais lento imposto pelos protocolos de preservação da saúde dos funcionários.

Ford - Fábrica em São Bernardo do Campo (SP)

Ford faz o maior desinvestimento da história do setor no país

O cenário já bastante preocupante ficou mais turvo logo nos primeiros 10 dias do ano, quando a Ford anunciou o maior programa de desinvestimento do setor e de sua história de mais de 100 anos no Brasil: declarou que vai gastar US$ 4,1 bilhões (alguns analistas acham que pode ser mais) para deixar de produzir no País, fechando as 3 fábricas que restaram (Taubaté/SP, Camaçari/BA e Troller Horizonte/CE) apenas um ano depois de anunciar o gasto de US$ 460 milhões para fechar da planta de São Bernardo do Campo (SP).

Ford - Fábrica em São Bernardo do Campo (SP)

Tudo para indenizar 5 mil funcionários diretos a serem demitidos e cerca de 400 fornecedores, além de cortar a menos da metade a rede de 282 concessionárias. O preço bilionário da decisão equivale a alguns dos maiores investimentos já feitos pela indústria no Brasil, é portanto proporcional à determinação da empresa de deixar de produzir modelos pouco rentáveis em países que dão prejuízo – mesmo que os lucros tenham sido bons em passado não tão distante, não se vê perspectiva de voltar a apurar resultados positivos, especialmente com os produtos atuais.

Depois que os ganhos cessaram e a estratégia mundial mudou para picapes e SUVs, mais rentáveis, e a matriz da Ford deixou a subsidiária brasileira à mingua de investimentos – não investiu porque não via potencial de mercado para isso e não ganhou mercado porque deixou de investir.

Os concorrentes deverão absorver rapidamente a participação da marca no mercado brasileiro. O problema é o impacto social, agravado pela pandemia, com a perda calculada de mais de 100 mil empregos em todo o ecossistema ligado à existência produtiva da Ford no País, o que demonstra o esvaziamento de comprometimento de uma multinacional com um país quando os lucros cessam, inclusive quando parte da culpa por isso é da própria empresa.

É factível e até provável que executivos da montadora ligados à operação brasileira tenham se esforçado até os últimos instantes para reverter a decisão, mas a pandemia fez sumir quase um terço do mercado interno e bateu o último prego que faltava para fechar o caixão produtivo da Ford no País, onde os produtos nacionais estavam defasados e ainda assim caros de produzir pela alta dos insumos e depreciação cambial. E ficariam ainda mais caros se fossem modernizados com toneladas de componentes importados não produzidos aqui.

Sem investimento, sem incentivos

Não é por falta de incentivos que a Ford deixa de produzir no País. Generosos benefícios tributários federais (isenção quase total do IPI) e estaduais (descontos de ICMS) foram aproveitados por duas décadas pela montadora no Nordeste e em 2020 eles foram prorrogados até 2025.

Mas talvez hoje não sejam suficientes para compensar o encarecimento da produção e as perdas acumuladas, ou talvez parte deles não foram recebidos na prática, presos em meio aos R$ 20 bilhões em créditos tributários que fabricantes de veículos calculam ter, devidos pela União e estados.

Outro problema é que para se candidatar aos novos créditos nos próximos 5 anos, os fabricantes instalados no Nordeste e Centro-Oeste têm como contrapartida apresentar programas de investimentos equivalentes ao mínimo de 10% dos incentivos tributários recebidos. Como a Ford já não tinha intenção de investir nas fábricas de Camaçari e Horizonte, sem os incentivos a produção ficaria inviável e isso pode ter apressado o fechamento das plantas brasileiras (essas são apenas razões possíveis, já que nem governo nem empresas mostram qualquer transparência quanto se trata estímulos fiscais).

Galeria: Caoa Chery Tiggo 8 - Produção em Anápolis

Todas as empresas com bases produtivas nessas regiões disseram que fechariam essas unidades se os incentivos não fossem prorrogados. Como exemplo, depois da aprovação da prorrogação dos benefícios o Grupo Caoa anunciou que irá investir R$ 1,5 bilhão na planta de Anápolis, em Goiás, onde recebe desconto de 32% no IPI dos veículos ali fabricados. A Ford optou pelo caminho oposto: apesar dos estímulos, preferiu não investir mais e fechar suas unidades na região.

E o ano está só começando...

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