Em janeiro deste ano, já avisamos a nossos leitores: a Mazda poderia apresentar no final deste ano uma revolução nos motores a combustão. Seria o HCCI de produção, ou Homogenous Charge Compression Ignition. A traduçao, motor de ignição por compressão com carga homogênea, provavelmente não dá ideia do que ele faz. Imagine a mistura de um motor Diesel com um Otto, com as melhores partes de cada um: baixo consumo sem as emissões de óxidos de nitrogênio que deram origem ao Dieselgate. Imaginou? Pois é o que a Mazda deve apresentar em algumas semanas, segundo o pessoal do site australiano Motoring.
A apresentação do motor revolucionário, pesquisado há décadas, será em um seminário de tecnologia na cidade alemã, marcado para ocorrer no final de agosto. Alguns dias antes da abertura do salão na cidade alemã. Curiosamente, o novo motor provavelmente não estará no evento. Não, pelo menos, sob o capô de nenhum automóvel. Só em outubro, com a abertura do Salão de Tóquio, no dia 27 (25, para a imprensa). Lá será mostrado um conceito para antecipar o novo Mazda3. Com o HCCI para impulsioná-lo.
Ao contrário do motor, o novo Mazda3 não terá nada de revolucionário. Será feito sobre a mesma plataforma Skyactiv I do modelo atual, uma política da empresa, que só renova suas plataformas depois de duas gerações. O novo Mazda3, internamente, será conhecido como 6,5. Sua versão de produção deve ser apresentada em 2018.
O HCCI da Mazda será chamado de Skyactive II. Com uma taxa de compressão de 18:1, o pulo do gato deste motor seria o uso de velas para iniciar a combustão em baixas rotações e o uso da compressão, como nos Diesel, em altas rotações. Mas não só isso: os HCCI precisam ter um controle de temperatura de funcionamento muito sofisticado.
Se ela fica alta demais, provoca risco de pré-detonação. Baixa demais, ela deixa o motor fraco, joga combustível fora e o objetivo de eficiência energética se perde. Aqui devem entrar as velas, para iniciar o processo e aquecer a câmara mais rapidamente. Mas e para as temperaturas altas, qual é o remédio? Uma das teorias é o controle de válvulas. Com temperatura mais alta, as de escape ficariam abertas mais tempo, para expulsar os gases quentes. Com ela mais baixa, ficariam fechadas, para preservar o calor dentro da câmara de combustão. Como o motor gerencia essa temperatura é algo que só o tal seminário da Mazda conseguirá nos revelar.
Como explicamos em nossa matéria anterior, o HCCI consegue emitir menos NOx por ter uma temperatura mais baixa de combustão (cerca de 1.600ºC, contra uma média de 2.100ºC de um motor comum). É nas áreas mais quentes do motor, mostradas nas áreas alaranjadas dentro dos cilindros na imagem acima, que os óxidos de nitrogênio se formam. Como o HCCI trabalha com cargas homogêneas, sem concentração de combustível dentro do pistão, a temperatura na câmara também é uniforme. Daí as emissões mais baixas não só que as dos motores Diesel, mas também dos Otto. A promessa com o novo motor é que o 2.0 será capaz de fazer 30 km/l de gasolina. Marca de diesel, que nenhum 1.0 Otto vendido no Brasil ou no exterior consegue repetir.
A Mazda, que já investiu em tecnologias como o motor Wankel, espalhará o HCCI por toda a sua linha a partir do Mazda3. É uma pena que essa tecnologia e a de compressão variável, que será colocada à venda este ano com o Infiniti VC-T, cheguem apenas no ocaso dos motores a combustão.
Como dissemos recentemente, a Continental prevê que as novas gerações de motores têm um prazo de apenas 6 anos para serem desenvolvidas. E vários países, como França e Reino Unido, preveem proibir a venda de carros movidos apenas por motores a combustão até 2040. Esperamos que, neste meio tempo, nasça pelo menos um HCCI de compressão variável.
Fonte: Motoring
Fotos: divulgação
Galeria: Projeção do novo Mazda3
