Honda Civic pode ganhar câmbio de dupla embreagem - e nós já o dirigimos!

À primeira vista, parece apenas um Civic "tunado": pintura preta fosca, suspensão mais baixa e rodas exclusivas. Mas não se deixe levar apenas pelas aparências. Mostrado no Honda Meeting 2017, realizado no centro de pesquisa e desenvolvimento da marca, em Tochigi, no Japão, esse Civic é um estudo de dinâmica do time de engenharia. Foi preparado no chassi e no powertrain, que trocou o atual câmbio CVT por uma caixa de dupla embreagem e 8 marchas, mantendo o motor 1.5 turbo. E pode chegar às lojas.

De acordo com a publicação japonesa Car Watch, a transmissão de dupla embreagem tem o mesmo peso de uma automática convencional de 5 marchas, com melhora de 15% na entrega de torque e 8% mais eficiente em consumo de combustível. Trata-se do mesmo câmbio DCT banhado a óleo já usado no Acura CDX, uma versão de luxo do Honda HR-V exclusiva para o mercado chinês, e tem como destaque a presença de um conversor de torque para deixar as passagens mais suaves. No CDX ele é justamente acoplado ao motor 1.5 turbo, em versão de 182 cv e 24,5 kgfm de torque - contra 173 cv e 22,4 kgfm do Civic turbo vendido no Brasil.

A Honda não fala nada sobre o assunto, mas a publicação Techmalak sugere que a transmissão DCT pode substituir a atual CVT na mudança de "meia vida" do Civic de 10a geração, que deve acontecer em algum momento de 2019. A novidade certamente seria bem-vinda pelos que gostam de sentir o carro, como este que vos escreve. Tive a oportunidade de acelerar o Civic "Dynamic Study" numa pista cheia de curvas em Tochigi e posso garantir que ele é bem mais divertido que o CVT.

Sabemos que o Civic turbo CVT é rápido (fez 7,6 s de 0 a 100 km/h em nossos testes) mas mesmo o modo de simulação de marchas da transmissão não convence quem gosta de uma condução, digamos, mais animada. Com a transmissão DCT a sensação de ir "enchendo" as marchas é bem mais empolgante que a aceleração linear do CVT. E, antes das curvas, você pode reduzir marchas de verdade, deixando o carro mais à mão. No fim, o Civic DCT parece ter mais fôlego que o CVT.  

Uma das vantagens do CVT é a condução isenta de trocas, que agrada aos partidários do conforto. Para não perder tanto na troca pela caixa DCT, a Honda adotou um conversor de torque junto com as duas embreagens. Funcionou: mesmo dirigindo esportivamente, as mudanças foram sempre suaves, sem trancos. Entretanto, as trocas não são tão rápidas quanto nos câmbios DSG do Grupo VW. Pelo lado da economia de combustível, a oitava marcha longa deverá garantir rotações tão baixas quanto o CVT na estrada.

Além do câmbio DCT, esse Civic foi mexido para entregar respostas mais rápidas do chassi e maior estabilidade. Alterações incluíram sub-chassi mais rígido, que aumentou em 57% a resistência à rolagem da carroceria nas curvas, e rigidez torcional ampliada em 25%. Para acompanhar, foram revisadas as suspensões, a direção elétrica e a resposta do freio. Por fim, mudanças aerodinâmicas resultaram numa redução de 14% no Cx do Civic.

Como resultado, o Civic, que já é bom de curva, se comportou como um legítimo esportivo nas curvas da pista da Honda. A inclinação da carroceria se revelou apenas um pouco maior que no Type R (avaliação em breve!), enquanto a direção ficou mais firme e o pedal do freio responde mais rápido. É quase uma versão automática do novo Civic Si. Resta torcer para que se torne realidade.   

Por Daniel Messeder, de Tochigi, Japão

Fotos: autor e divulgação

Viagem a convite da Honda