Teste CARPLACE: novo Cobalt Elite ganha estilo e perde custo-benefício

Teste CARPLACE: novo Cobalt Elite ganha estilo e perde custo-benefício
O ano é 2011 e estamos no Centro de design da GM em São Caetano do Sul (SP). Na primeira apresentação do Cobalt à imprensa, o chefão de design Carlos Barba mostrou uma série de sketches (desenhos do projeto) que foram produzidos e estudados durante o desenvolvimento do sedã. Entre as diversas propostas apresentadas, a escolhida para se tornar o carro real, acredite, era a mais sem graça delas. Tanto que questionei o Barba sobre tal decisão. Com o semblante tranquilo que o caracteriza, o designer me disse que a intenção era fisgar um consumidor mais tradicional, mas que o real motivo dessa escolha nós só entenderíamos mais tarde.
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A opção pelo estilo, digamos, careta do Cobalt era o Prisma, sedã do Onix desenvolvido sobre a mesma plataforma GSV, mas com perfil mais jovem e esportivo. Não demorou para que o consumidor trocasse o espaço do Cobalt, que até começou vendendo bem, pelo estilo do Prisma - até porque ele também está longe de ser apertado. E então o Cobalt acabou nos pontos de táxi ao lado da irmã Spin, outra que trocou a forma pela função.
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Eis que para a linha 2016, já com o Prisma sendo um sucesso de vendas, a Chevrolet resolve o problema do Cobalt. Ele, o patinho feio da família, foi eleito para estrear o novo padrão mundial de design da marca no Brasil. Faróis mais afilados, grade elegante, detalhes cromados... na dianteira, o sedã agora parece estar sorrindo - repare bem na linha que atravessa o para-choque por debaixo da grade e fecha nos faróis. Na traseira tem até um toque do antigo BMW Série 3 com as lanternas assimétricas, e que agora invadem a tampa do porta-malas. O Cobalt, enfim, aliou beleza ao seu porte imponente. E manteve intacto seu bem mais precioso, o amplo espaço para ocupantes e bagagem.
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Viajar com cinco adultos no Cobalt é mais cômodo do que em muito sedã médio - só falta o apoio de cabeça para o quinto ocupante. O banco traseiro generoso oferece espaço para pernas, cabeça e ombros sem que haja cotoveladas. No porta-malas, há um latifúndio de 563 litros ideal tanto para as compras do mês quanto para as férias com a criançada. Renovado, o sedã pequeno-grande da Chevrolet se alinhou para deixar a praça e ir em busca das famílias novamente. Só que a plástica saiu cara...
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Vejamos: quando a GM lançou o Cobalt LTZ 1.8 com câmbio automático, em 2013, escrevi que, embora com suas limitações de design e mecânica, ele era uma opção honesta para quem precisava de espaço e tinha o orçamento limitado em R$ 50 mil - ele custava R$ 49.990. Hoje, com essa quantia você não leva nem o Cobalt 1.4 LT, muito menos o carro das fotos, a nova versão topo de linha Elite - que custa nada menos que R$ 67.900! Você pode argumentar que todos os carros subiram de preço nos últimos anos, o que é verdade, mas também é fato que o Cobalt deixou de brigar com o Fiat Grand Siena e entrou na seara do Honda City. Aposta arriscada.
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Arriscada porque, para um carro de quase R$ 70 mil, o Cobalt Elite não convence pelo acabamento e muito menos pelo motor. Por R$ 20 mil a menos você até aceita o plástico rígido e de aparência simples que compõe o painel e as laterais de porta, mas não foi pelo novos apliques em Black Piano que esse ambiente passou a ser refinado. Já o propulsor 1.8 8V tem torque em baixa (17,1 kgfm a 3.200 rpm) e... torque em baixa. É ruidoso e vibrante (no mau sentido), demora para subir de giro e, o pior, é gastão. Não chegou nem a 10 km/l de etanol na estrada, mesmo pegando leve no acelerador.
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O propulsor só não decepciona mais porque a transmissão automática de seis marchas (GF6 de segunda geração) é esperta e mantém o motor acordado com reduções frequentes, além de ser suave nas passagens - merecia trabalhar com coisa melhor. Aliás, agora que a GM vai trazer o novo Cruze com motor 1.4 turbo, que tal passar o Ecotec 1.8 16V do modelo atual para o Cobalt? Não que falte desempenho ao 1.8 8V para a proposta familiar do sedã (ele levou 11,7 segundos para chegar aos 100 km/h em nossos testes), mas a real é que a experiência de dirigir o Cobalt fica prejudicada pelo propulsor antigo. E mesmo quem não é ligado em mecânica percebe isso.
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Uma pena porque, de chassi, o Cobalt é bem acertado. O conjunto é todo arroz com feijão - McPherson na frente, eixo de torção atrás, direção hidráulica, freios a disco na frente e tambor atrás -, mas com tempero de quem conhece o paladar local. A suspensão filtra muito bem os impactos do piso e mantém a carroceria bem postada ao chão; a direção poderia ser mais leve, mas é comunicativa e rápida; e os freios se mostraram eficientes nos testes (100 km/h até a parada total em bons 40 metros). Eu apenas pediria uma posição de dirigir um pouco mais baixa, pois do jeito que está parece que estamos na Spin.
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Para justificar o logotipo "Elite" nas laterais, a GM lançou mão de couro marrom nos bancos, rodas com desenho exclusivo (mantendo o aro 15") e os sistemas MyLink 2 e OnStar como itens de série. Sobre o Mylink, a evolução do sistema o deixou ainda melhor: apesar da tela sensível ao toque, a GM percebeu que é mais prático ter alguns botões físicos (volume, troca de estações e "home"), além de contar com a conexão Apple Car Play e Android Auto. Para quem tem iPhone, o recurso ficou muito cômodo de usar e funcionou de primeira, bastando ligar o telefone à central via cabo USB - pena não deixar usar o Waze, por conta da legislação brasileira. Já o OnStar é mais um mimo do que uma real necessidade, oferecendo serviço de concierge que pode até reservar um restaurante - o que pode ser interessante.
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Ficamos, no fim, com um Cobalt bonito e mais equipado, mas que não justifica o selo "Elite" - não há ajuste de profundidade do volante e sequer uma mísera forração na tampa do porta-malas. A reestilização foi muito bem-vinda, bem como a adoção do MyLink 2, só que o Cobalt precisa da equação espaço/preço bem resolvida para voltar a se dar bem nas vendas. Menos mal é que a Chevrolet, em vez de mostrar o valor do carro no site, convida o interessado a negociar o preço nas concessionárias. Se você gostou do Cobalt 2016, então já sabe: pechinche! Texto e fotos: Daniel Messeder Ficha técnica – Chevrolet Cobalt Elite 2016 Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.796 cm3, 8 válvulas, comando simples, flex; Potência: 106/108 cv a 5.400 rpm; Torque: 16,4/17,1 kgfm a 3.200 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga leve aro 15, com pneus 195/65 R15; Peso: 1.135 kg;Capacidades: porta-malas 563 litros, tanque 54 litros; Dimensões: comprimento 4.481 mm, largura 1.735 mm, altura 1.523 mm, entre-eixos 2.620 mm; Preço: R$ 67.900 (janeiro 2016)
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Aceleração
0 a 60 km/h 4,9 s
0 a 80 km/h 8,0 s
0 a 100 km/h 11,7 s
Retomada
40 a 100 km/h em D 9,2 s
80 a 120 km/h em D 9,6 s
Frenagem
100 km/h a 0 40,0 m
80 km/h a 0 24,9 m
60 km/h a 0 14,0 m
Consumo
Ciclo cidade 5,7 km/l
Ciclo estrada 9,8 km/l
Galeria de fotos:
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Foto de: Daniel Messeder