Teste: Ford Fusion 2017 evolui para manter o absolutismo

Sedã de luxo tem novidades visuais e técnicas, além de versão inédita

19 Outubro 2016 em 15:30

Absolutismo é um regime político no qual uma pessoa (em geral um monarca) ostenta poderes absolutos, podendo mandar e desmandar sem prestar contas a um parlamento ou à sociedade em geral. Levando essa teoria para o mundo dos carros, a Ford faz coisa parecida com o Fusion em seu segmento no Brasil. Com domínio de cerca de 80% das vendas da categoria, o sedã importado do México não conhece rival que o incomode. Reina absoluto.

Nos anos 1990, a GM aproveitou o termo "Absoluto" para a propaganda do Omega, na época o carro mais sofisticado fabricado no Brasil. Hoje a realidade é bem diferente, com fábricas da Audi, BMW e Mercedes instaladas em nosso país. Mas a Ford encontrou no Fusion uma opção que atende ao mercado norte-americano, europeu (onde ele é vendido como Mondeo) e ainda caiu no gosto do consumidor brasileiro. Por vir do México, sem recolher Imposto de Importação, o sedã chega por aqui com valores atraentes diante dos rivais.

Tabelado a R$ 154.500, o novo Fusion Titanium AWD 2017 custa o equivalente a um Mercedes C180 ou BMW 320i. Mas, além de maior e bem mais equipado, o modelo da Ford custa muito menos para manter. As revisões, por exemplo, têm preço fixo de R$ 316 (10 mil km), R$ 664 (20 mil km) e R$ 656 (30 mil km) - valores de sedãs médios nacionais. Outra aposta da marca está na inédita versão SEL 2.0 Ecoboost por R$ 125.500, que, com a recente escalada de preço dos sedãs médios, vai se embolar com Audi A3 Sedan e até com o novo Honda Civic Touring.

E quais são as novidades? Por fora, dá para dizer que o Fusion aguentou bem os quatro anos de mercado e continua com uma aparência moderna e imponente. Por isso, as intervenções foram mínimas: os faróis (full LED nesta versão) ganharam um recorte na parte inferior, enquanto a grade principal e inferior foram alargadas. Atrás, as lanternas passaram a ser ligadas por um friso cromado, o que particularmente achei que não combina com o aerofólio - é refinado ou esportivo, afinal? Já a lateral trouxe apenas um novo jogo de rodas aro 18".

Mudança mais importante, e que pode ser vista de fora, é o ganho de 12 mm na altura livre do solo. Pode parecer pouco, mas foi o suficiente para livrar o para-choque dianteiro de raspar à toa em valetas, quebra-molas e entradas de garagem - velha queixa dos proprietários. Agora esses obstáculos não intimidam mais. Por conta desta alteração, a Ford mexeu também na calibração de molas e amortecedores. Mas a turma do conforto pode ficar tranquila, pois o Fusion continua rodando macio, com suavidade em pisos ruins e aquele comportamento "soft" na estrada. Outro aspecto que colabora para o bem-estar dos ocupantes é o silêncio a bordo, com novas mantas e revestimentos acústicos que deixaram o sedã ainda mais quieto. Mesmo pisando fundo no acelerador, mal se ouve o motor.

Por falar em motor, a Ford continua a oferecer as opções 2.5 Flex e 2.0 Ecoboost no Fusion. Mas o 2.5 perdeu quase todo o sentido por custar R$ 121.500 - apenas R$ 4 mil a menos que o 2.0 turbo na inédita versão SEL. E o propulsor 2.0 com injeção direta traz novidades, como turbo de duplo fluxo (maior pegada em baixas rotações) e novo acerto eletrônico. A potência chegou a 248 cv (14 cv extras) e o torque agora é de 38,2 kgfm a 3 mil rpm, sendo 95% deste valor já entregue a 1.500 giros. A transmissão é a mesma automática de seis marchas de antes, mas com um seletor giratório no lugar da antiga alavanca. O recurso lembra a solução utilizada nos modelos da Jaguar/Land Rover, mas achei mais prático de usar. O modo Sport é acionado por um botão no centro da manopla, além de as borboletas no volante permitirem mudanças manuais.

A saída da alavanca da transmissão abriu espaço no console central, que teve o porta-copos reposicionado para a horizontal e recebeu os botões do sistema start-stop (novidade) e dos auxílios ao estacionamento. O park-assist passou à segunda geração, trazendo 12 sensores para medir a vaga e estacionar precisamente o sedã de quase 4,9 metros. Outras tecnologias incorporadas no Fusion 2017 são o piloto automático adaptativo (com função stop and go) e o alerta de aproximação do carro à frente, sonoro e visual, além da frenagem automática. Há ainda o assistente de mudança involuntária de faixa (que treme o volante, mas não o vira como na Ranger) e o alerta de pontos cegos, que acende uma luzinha no retrovisor correspondente. Por fim, os faróis trazem facho alto automático.

O recheio do Fusion Titanium AWD, aliás, é um dos fatores que o diferenciam dos alemães de entrada. Além dos itens citados acima, esta versão top vem com teto-solar, bancos dianteiros com ajustes elétricos, sistema de som da Sony com 12 alto-falantes e a nova central multimídia Sync 3, com tela de 8" sensível ao toque que permite controlar desde o ar-condicionado até o navegador por GPS.

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Outras atrações do sistema ficam por conta da conexão Apple CarPlay e Android Auto, além da tela que pode ser comandada como num celular (aproximando ou afastando a imagem ao abrir ou fechar os dedos). Outro mimo que usei desde o primeiro dia de avaliação foi a refrigeração dos bancos dianteiros, uma boa pedida para o verão que está chegando - até o encosto de cabeça fica geladinho! Para noites frias de inverno, também há opção de esquentar os bancos.

Nos bancos de trás, o destaque vai para os cintos laterais infláveis, que embora não sejam novidade se mantém exclusivos do Fusion no segmento. Airbags são oito, sem contar o dos cintos. Com 2,85 m de entre-eixos, obviamente que o espaço para os ocupantes é bom no sedanzão da Ford, mas na verdade ele não é muito mais espaçoso que um Civic ou Corolla - a maior diferença se dá na largura. Também o porta-malas é grande, com 514 litros, mas novamente fica entre alguns sedãs médios.

É na tocada que o Fordão mais se afasta dos rivais menores. Ele roda como carrão americano, macio e silencioso, cativando pelo conforto. A tração integral garante aderência em piso molhado e bastante estabilidade nas curvas, mas o corpo avantajado e os 1.691 kg de peso não fazem do Fusion um sedã dos mais dinâmicos. A oscilação da carroceria é sensível em mudanças rápidas de trajetória e frenagens fortes. Apesar disso, o Fordão tem uma direção precisa e se agarra bem ao solo em curvas longas, sem atuação "desesperada" do controle de estabilidade no limite. Os números dos testes de frenagem também foram muito bons (veja no quadro ao fim da reportagem).

O Fusion turbo também anima na hora de acelerar. Partindo da imobilidade, ele levou 7,7 segundos para chegar aos 100 km/h - marca apenas 0,1 s atrás do Civic 1.5 turbo, por exemplo. Nas retomadas ele não conseguiu acompanhar o ritmo do Honda, bem mais leve, mas ainda assim fez bonito: 6,1 s na prova de 80 a 120 km/h. Vale dizer que o câmbio automático (diferente do dupla embreagem do Focus) tem programação suave de mudanças mesmo em modo esportivo, de modo a valorizar o conforto.

Na estrada, o que mais chama a atenção é o baixo nível de ruído, seja de motor, seja de rodagem. O Ecoboost trabalha tranquilo a cerca de 2,5 mil rpm no limite de 120 km/h, mas basta uma pisada mais decidida no acelerador para que o sedã mostre fôlego. O que pega um pouco é o consumo: em circuito rodoviário, a média não passou de 11,2 km/l. Na cidade ficou em 7 km/l, mesmo com o uso do sistema start-stop (que desliga o motor em paradas curtas). O Ecobooost segue bebendo somente gasolina.

No fim, o pacote do Fusion ficou mais interessante na linha 2017. As mudanças foram sutis, mas surtiram bom efeito, como o fim da dianteira "raspadora" e os novos comandos internos, além das novidades em termos de segurança. Se depender somente da Ford, o absolutismo do Fusion tem tudo para se manter por mais tempo.

Por Daniel Messeder

Fotos: Rafael Munhoz

Ficha técnica – Ford Fusion Titanium AWD

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.999 cm3, 16 válvulas, comando duplo variável, turbo de duplo fluxo e injeção direta, gasolina; Potência: 248 cv a 5.500 rpm; Torque: 38,2 kgfm a 3.000 rpm; Transmissão: automática de seis marchas, tração integral; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 18" com pneus 235/45 R18; Peso: 1.691 kg; Capacidades: porta-malas 514 litros, tanque 68 litros; Dimensões: comprimento 4.871 mm, largura 1.852 mm, altura 1.493 mm, entre-eixos 2.850 mm; Preço: R$ 154.500 (outubro 2016)