Volta rápida: VW Golf TSI mostra que médios podem ter motor 1.0

Numa era em que a F1 usa motor 1.6, por que um hatch médio não pode ter um 1.0 sob o capô? Se há alguns anos os carros ostentavam logotipos 2.0, 2.2 ou 2.5 na traseira para mostrar quem podia mais, agora leva a vantagem quem aproveita melhor os motores menores sobrealimentados, casando performance e eficiência energética. E a Volkswagen mostra mais uma vez que o downsizing é possível com a chegada do Golf nacional equipado com o motor 1.0 TSI de 3-cilindros. Um Golf como motor de up!? Como assim? Vamos lá!

O que é?

Quando passou a ser produzido no Brasil, o Golf recebeu uma série de modificações. Trocou a suspensão traseira independente pelo eixo de torção, o câmbio DSG pelo Tiptronic e ganhou uma versão de entrada com motor 1.6 16V de 110/120 cv. Foi o suficiente para uma tempestade de críticas, afinal, a sétima geração do hatch estreou no país com um ótimo 1.4 turbo com DSG e multilink, sendo "rebaixado" quando virou brasileiro. Para tentar reverter a situação (e as baixas vendas), agora entra em ação o 1.0 TSI, o mesmo que fez do up! um foguetinho e que, apesar da negativa da VW, deve empurrar o 1.6 para o museu em breve...

 

Volta rápida: VW Golf TSI mostra que médios podem ter motor 1.0

 

Na Europa, o Golf "mil" não é novidade. Por lá, ele possui 115 cv e 20,4 kgfm de torque. Aqui, o 1.0 de 3-cilindros com turbo e injeção direta flex entrega 116/125 cv e os mesmos 20,4 kgfm de torque, de 2.000 a 3.500 rpm. No up!, de 101/105 cv e 16,8 kgfm a 1.500 rpm, o EA211 já possui avanços como o intercooler ar/água integrado ao coletor de admissão (que reduz o turbo lag), pistão e bielas reforçadas, e duplo comando de válvulas variável. Além disso, há galerias de refrigeração separadas para cabeçote, bloco e turbocompressor. 

O Golf 1.0 chega com uma série de mudanças: o compressor, feito de material mais resistente, é maior e roda com mais pressão (foi de 0,9 bar para 1,3 bar); as hastes das válvulas de escape receberam tratamento em sódio para melhor troca de calor; na cabeça do pistão, reforçado para segurar a "bronca", a junta do cabeçote agora é de três camadas em vez de duas. Os radiadores ficaram maiores, tanto para o motor quanto para o intercooler, para baixar a temperatura mesmo com a maior potência. O sistema de controle de injeção e do turbo foram reconfigurados. Por fim, a válvula de controle de turbina fica fechada mais tempo, enquanto as configurações da injeção foram revistas para a nova pressão e potência.

 

Volta rápida: VW Golf TSI mostra que médios podem ter motor 1.0

 

O câmbio é o MQ200 GA, manual de seis marchas. Comparado ao do up! TSI, ele possui, além da sexta marcha, um diferencial mais curto, que resulta em mudança de todas as marchas. Individualmente, a segunda marcha é mais longa e a quarta e quinta mais curtas, com as demais seguindo a mesma configuração do compacto. Este escalonamento permite que o motor 1.0 ganhe velocidade com mais facilidade e responda melhor nas retomadas, sem pedir reduções - mas sem prejudicar o consumo rodoviário, com a presença da sexta marcha. Os engates, como já conhecidos dos demais VW, são macios e encaixam com facilidade.

Como anda?

Pouco antes de dirigir o Golf 1.0, fiz o mesmo trajeto com o Golf Variant 1.4 flex (que você saberá em breve como anda) para relembrar alguns aspectos do modelo. Acabou servindo como referência para ver onde o "milzão" perde e ganha. Já adianto que surpreende, e os 400 cc a mais quase não fazem falta. Mas continue lendo.

 

Volta rápida: VW Golf TSI mostra que médios podem ter motor 1.0

 

Ao olhar o número de potência, ele leva pouca vantagem contra o tão polêmico - e ofendido nos comentários - 1.6 aspirado. Abastecido com etanol, são apenas 5 cv a extras. Mas a "mágica" do turbo aparece no torque: são 20,4 kgfm já a 2.000 rpm (sendo que 17,8 kgfm já se apresentam ao serviço em 1.500 rpm) contra apenas 16,8 kgfm lá nas 4.000 rpm do 1.6. O prazer de guiar o Golf 1.0 TSI está aí. Como acontece no up!, o Golf abusa da sua força em baixa. O acerto da wastegate (válvula que controla a pressão do turbo) prioriza as saídas e rotações iniciais. Nas arrancadas, é próximo do 1.4 (a VW fala em 0 a 100 km/h em 9,7 s) e as retomadas não exigem reduções de marcha. Deu pé, ele responde com um bom empurrão. Tanto para a cidade quanto para a estrada, o 3-cilindros está preparado para os desafios. Uma prova? Sua velocidade máxima, segundo a VW, é de 194 km/h. Até os 160 km/h, na pista, ele foi com tranquilidade.

Se não reparar na ponteira de escape com apenas uma saída e no logo TSI sozinho na tampa traseira (no 1.4, a ponteira é dupla e existe o logo Bluemotion junto), é possível confundi-lo com o 1.4 ao andar. Não existe vibração característica do 3-cilindros, graças a um grande coxim hidráulico, e o isolamento acústico segura o ronco do "meio V6" no lado de fora, sendo possível ouvi-lo apenas em altas rotações.

Na verdade, levar o Golf acima dos 5.500 rpm é desnecessário. Acima disso, a curva de torque já ficou para trás e a de potência também acabou. Troque de marcha que, com mais um empurrão, ele responderá melhor. Segundo o Inmetro, o consumo do 1.0 TSI com etanol é de 8,4 kml (cidade) e 10,1 km/l (estrada), perto dos 9,6 km/l e 11,2 km/l do subcompacto up!, um dos carros mais econômicos do país. Sim, a VW ainda não desistiu do eixo de torção na traseira do Golf. Mas no 1.0 o multilink não faz tanta falta. Na pista da Pirelli, o Golf se mostrou rápido, pronto aos comandos da direção elétrica e com limites de aderência bem elevados. Em um slalom a 80 km/h, o hatch agiu, como sempre, estável. Apenas ao colocar maior velocidade é que a traseira tende a escorregar um pouco mais, ato corrigível tanto pelo controle de estabilidade quanto pelo motorista, sem sustos. Afinal, ali ainda está um Golf e a sua tradição de "ter muito chão", mesmo que nacionalizada.

Quanto custa?

O Golf 1.0 TSI chega entre o 1.6, que terá seu preço reduzido (sim, a VW irá reduzir os preços de algo no Brasil!), e o 1.4 TSI, que deve manter apenas a opção de câmbio automático e sua versão Highline. Disponível apenas na configuração Comfortline, o 1.0 custa a partir de R$ 74.990 e traz um pacote de equipamentos interessante.

 

Volta rápida: VW Golf TSI mostra que médios podem ter motor 1.0

 

De série, ele vem com direção elétrica, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos e computador de bordo, junto com 7 air bags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista), monitoramento da pressão dos pneus, bloqueio de diferencial, controles de tração e estabilidade, entre os itens principais. Há opcionais em pacotes (Elegance e Exclusive), como ar-condicionado de duas zonas, teto-solar, sistema multimídia com espelhamento de smartphones e bancos de couro, que levam o preço a salgados R$ 94 mil.

Ao pensar que o Golf chega com um dos motores mais modernos e econômicos do país aliado a um belo pacote de equipamentos por um preço pouca coisa acima, por exemplo, do Fiesta Ecoboost de R$ 71.990 (mesmo que ofereça câmbio automático e alguns mimos), ele pode ser o responsável por fazer as vendas do hatch médio voltarem a subir. Diga não ao preconceito com o "milzão"! Por Leo Fortunatti, de Sumaré (SP) Fotos: Divulgação e autor

Ficha técnica: Volkswagen Golf Comfortline 1.0 TSI

Motor: dianteiro, longitudinal, três cilindros, 12 válvulas, 999 cm3, comando duplo variável, injeção direta, turbo com intercooler, gasolina/etanol; Potência: 116/125 cv a 5.500 rpm; Torque: 20,4 kgfm de 2.000 a 3.500 rpm; Transmissão: manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD; Rodas: liga-leve aro 17″; Pneus: Dunlor Sportmaxx 225/45R17; Peso: 1.223 kg; Capacidades: porta-malas 313 litros, tanque 51 litros; Dimensões: comprimento 4.255 mm; largura 1.799 mm; altura 1.468 mm; entre-eixos 2.638 mm; Preço inicial: R$ 74.990;

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Foto de: Leo Fortunatti