Volta rápida: Nova L200 Triton Sport aposta na dinâmica e conforto

Se em alguns países a Mitsubishi tem tradição em carros pequenos, o jogo é outro no Brasil. Por aqui, o nome da marca está diretamente ligado aos utilitários-esportivos e picapes, sempre destacando a robustez e capacidade off road de seus modelos, principalmente a linhas Pajero e L200. Chega a hora então de uma nova geração da picape, chamada de Triton Sport, com promessa de se alinhar às rivais mais vendidas: Toyota Hilux, Chevrolet S10, e Ford Ranger, que ficaram mais confortáveis e urbanas. O que é? A L200 chegou no Brasil em 1992, logo quando as importações de automóveis foram liberadas. Já conhece o brasileiro antes das suas concorrentes, e foi o primeiro produto a sair da fábrica de Catalão (GO) em 1998. Então a picape tem um grande "valor sentimental" para a marca japonesa e não poderia ficar abandonada diante da evolução das oponentes. A reposta foi a nacionalização desta nova geração, apresentada no exterior no ano passado.
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Inegável que a Triton já sentia o peso da idade. Se um dia foi a referência a ser seguida, acabou parando no tempo enquanto as demais mudaram, ficaram mais urbanas e sofisticadas. Reflexo disso estava, principalmente, no interior. Desde a velha alavanca para seleção de tração até a posição de dirigir, com a coluna mais inclinada e o assoalho muito alto, até os materiais aplicados - eram como rugas para a L200 Triton. Há quem goste deste jeito "rústico", então por isso a versão anterior se mantém nas concessionárias junto com a nova L200 Triton Sport.
Volta rápida: Nova L200 Triton Sport aposta na dinâmica e conforto
A Mitsubishi trabalhou pesado na nova geração da L200, principalmente no conforto. Deixaram claro que o maior esforço estava na calibração de toda a suspensão, para a melhor relação entre suavidade para as ruas e o trabalho no fora-de-estrada. O mesmo vale para o isolamento acústico, inclusive com material para "abafar" o som dos bicos injetores no motor e amplo estudo em computador para posicionar as mantas acústicas nos pontos certos. Nem mais, nem menos, apenas o necessário para não ganhar muito peso. Os coxins de carroceria, em seis pontos, são feitos de materiais que absorvem melhor as vibrações e irregularidades.
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O motor também é novo. O 2.4 turbodiesel é o primeiro da categoria totalmente feito em alumínio, incluindo cabeçote e bloco, o que reduziu seu peso em cerca de 30 kg. Mesmo sendo um motor diesel, sua taxa de compressão (15,5:1) é baixa, o que o deixa mais suave e permite maior controle do sistema de injeção em diversas situações, dependendo da carga do acelerador e altitude, por exemplo. Possui ainda o variador de abertura de válvulas MIVEC (diferente de um comando variável). Na versão de entrada, oferece câmbio manual de seis marchas. Já a caixa automática tem cinco marchas com trocas manuais por paddle shifts, sempre aliada à tração 4x4 com bloqueio de diferencial, caixa de transferência com reduzida e ainda um modo "4x4 urbano", que distribui 30% para o eixo dianteiro e 70% para o traseiro. O acionamento agora é eletrônico por um botão no console central.
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Por fora, o desenho irá dividir opiniões entre o "amei" e o "parece um carro chinês", com vários cromados espalhados (para a grade, há opções em preto, cinza e carbono como acessório). Mas a L200 Sport é fabricada com materiais nobres e reforços estruturais para permitir que ela continuasse robusta e, ao mesmo tempo, leve. Por dentro, maior espaço interno. Segundo a Mitsubishi, os bancos colaboram para a sensação de conforto, com maiores apoios laterais, e o traseiro possui inclinação de 25º, a maior da categoria, para diminuir a sensação de desconforto já conhecida das picapes. A nova L200 mantém o perfil da cabine em "J" da Triton, que permite maior espaço interno sem precisar alongar o entre-eixos. Repare na divisão da caçamba com a cabine como o formato é diferenciado. Como anda? Para testar uma picape turbodiesel com tração 4x4, só terra, certo? Nem tanto. A Mitsubishi montou um trajeto misto, incluindo o autódromo Vellocittá para demonstrar que a nova L200 Triton Sport pode sim ser uma picape para todos os usos. O comprador poderá passar o dia na fazenda e voltar pela estrada sem dificuldades.
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Começando pelo asfalto, justamente no traçado ao autódromo, confesso que fiquei meio desconfiado quando o instrutor mandou entrar com pé cravado logo na curva 1, que é de alta em uma descida. Já preparado para segurar a picape caso escorregasse demais, fiz o que ele mandou. Lógico que cantou pneu, mas se manteve no trilho, dobrando menos que as concorrentes, e sem ação do controle de estabilidade. Apenas o controle de tração teve uma pequena participação, já que estava com a força transmitida toda no eixo traseiro e a roda interna ficou levemente no ar, perdendo o contato com o asfalto.
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Na parte travada do Vellocittá, que recebeu chicanes com cones em alguns pontos, a picape mostrou a vantagem da caixa de direção curta e rápida, fazendo mudanças de trajetória com segurança. Em caso de excesso, a dianteira sai bem antes da traseira e o controle de estabilidade, mesmo não sendo intrometido demais, segura a onda. O mesmo vale para o trecho na estrada, com parte em serra, onde a L200 fez as curvas com segurança e firmeza. Mesmo em velocidades mais altas, seguiu "na mão" e sem balançar muito.
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Se a picape é boa de asfalto e confortável, era de se esperar uma capacidade fora-de-estrada prejudicada. Não foi o caso da L200 Sport. Na comparação com a antiga Triton, perdeu ângulo de ataque e saída, com 30º e 22º respectivamente, mas manteve o DNA já conhecido da linha Mitsubishi. A tração possui quatro modos diferentes de trabalho: 4x2 traseira, 4x4H (30% vai para o eixo dianteiro, para o uso, por exemplo, no asfalto com baixa aderência), 4x4 HLC (50% em cada eixo), e mais o 4x4 HLC (4x4 reduzido em uma relação de 2,566, a maior redução entre as picapes). E há ainda a possibilidade de bloqueio do diferencial traseiro.
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Surpreendeu também na terra, pois era de se esperar o incômodo típico das picapes de eixo rígido, ou seja, aquele balançar e "pula-pula" nas piores partes do circuito fora de estrada, mas isso não aconteceu. É uma boa parceria do sistema de suspensão, que recebeu feixes de molas mais longos (ao mesmo tempo em que privilegia o conforto, não prejudica a capacidade de carga, de 1.075 kg) e os coxins de carroceria. Conseguiu bom equilíbrio: não é mole como a S10 nem dura como a Ranger, e não pula como a Hilux.
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O motor 2.4 possui 190 cv e 43,9 kgfm de torque. Não é o mais poderoso entre as médias, mas entrega a força de forma linear, com o acelerador respondendo rapidamente. No trajeto off, a picape subiu rampas íngremes e passou por atoleiros sem nenhuma dificuldade. Na parte urbana, a L200 é silenciosa (dentro do possível para um diesel) e fácil de ser conduzida. Não há um "soco de força" ou turbo lag, graças à taxa de compressão baixa, turbo variável e o poder de controle dos tempos e ciclos de injeção pela central eletrônica.
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Segundo a Mitsubishi, o usuário da L200 Triton Sport é, em sua maior parte, fazendeiro que usará a picape na cidade e na fazenda. Daí a preocupação com o conforto e, ao mesmo tempo, com a capacidade de passar por obstáculos. Há até um trabalho no para-choque dianteiro e caixas de roda para que, ao passar por uma poça de água ou lama, a visão do para-brisas não seja prejudicada, evitando aquele susto que acontece nas outras picapes. Por fim, a tampa da caçamba não "despenca" ao ser aberta. Quanto custa? A L200 Triton Sport conviverá com a L200 Triton nas concessionárias. Chega em três versões: Sport GLS, com câmbio manual de seis marchas, por R$ 131.990, Sport HPE, com automático de cinco velocidades por R$ 164.990, e a topo, como a avaliada, por R$ 174.990. Ela traz faróis de xenon com DRL em LEDs, bancos em couro, central multimídia, partida e abertura de portas sem chave, sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista), controles de tração e estabilidade e de reboque, hill holder e diversos outros itens de conforto.
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Não é a melhor picape média em itens de série ou equipamentos, mas evoluiu muito de uma geração para outra. Surpreende pelo acerto de suspensão, isolamento acústico e de carroceria. Não tem o melhor acabamento e o mais belo cluster (simples até demais), mas tem bom espaço, posição de dirigir correta e bancos confortáveis tanto na frente quanto atrás. Poderemos dizer mais em breve, com um teste completo, se o câmbio de cinco marchas contra os de seis das rivais trará prejuízos no desempenho ou economia.
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Segundo a Mitsubishi, a nova L200 não tem como meta brigar pela liderança de vendas com Hilux e S10, mas podemos concluir que seu novo projeto serve para manter os atuais clientes que poderiam sair da marca pela evolução das concorrentes. E também, é claro, atrair quem queria "provar" da fama off-road da marca mas não se sentia confortável na antiga L200 Triton. Por Leo Fortunatti, de Mogi Guaçu (SP) Fotos: Autor e divulgação (Murilo Mattos)

Ficha técnica: Mitsubishi L200 Triton Sport HPE Top

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.442 cm3, duplo comando de válvulas com variador de abertura MIVEC, turbo de geometria variável, intercooler, diesel; Potência: 190 cv a 3.500 rpm; Torque: 43,9 kgfm a 2.500 rpm; Transmissão: automática de cinco marchas, tração 4x4 com reduzida e bloqueio de diferencial; Direção: hidráulica; Suspensão: Independente de braços duplos (double wishbone) na dianteira e eixo rígido com feixe de molas na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD; Rodas: liga-leve aro 16″; Pneus: Yokohama Geolander 265/70 R16; Peso: 1.938 kg; Capacidades: volume da caçamba n/d, carga útil 1.075 kg, tanque 75 litros; Dimensões: comprimento 5.280 mm; largura 1.815 mm; altura 1.795 mm; entre-eixos 3.000 mm; ângulo de entrada 30º, ângulo de saída 22, altura livre do solo 220 mm; Preço inicial: R$ 174.990.

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Foto de: Leo Fortunatti