Volta rápida: Porsche 911 entra de vez na era turbo - e sem lag!

Volta rápida: Porsche 911 entra de vez na era turbo - e sem lag!
Diversas rupturas deixaram os puristas de orelhas em pé ao longo dos 53 anos de carreira do Porsche 911. Em 1988, o modelo aparecia pela primeira vez com tração integral, em opção à traseira. Dez anos depois, uma grande mudança: o adeus aos clássicos motores de refrigeração a ar, com a introdução dos propulsores refrigerados à líquido. Em 2011, foi a vez de a direção elétrica aposentar o sistema hidráulico. Agora, em 2016, chega ao Brasil a nova gama 911 com motor turbo. "Mas 911 turbo existe desde 1975", você pode argumentar. Sim, a diferença é que agora todos os 911 são turbinados, desde a versão de entrada Carrera - outra novidade por aqui.

O que é?

Quando apenas a versão topo de linha do 911 tinha motor turbo, os fãs já sabiam que as coisas eram diferentes neste modelo e ainda podiam optar pelos carros aspirados. Desta vez, tanto o Carrera quanto o Carrera S entram na era do downsizing: o novo propulsor 3.0 boxer biturbo de seis cilindros (um turbo para cada bancada) substitui os antigos 3.4 e 3.8 litros, respectivamente, no Carrera e no Carrera S. No primeiro, rende 370 cv e 45,9 kgfm de torque; no segundo, são 420 cv e 51,0 kgfm - mudam tamanho do turbo, pressão (0,9 e 1,1 bar, na ordem) e parametrização. Ambos serão vendidos no Brasil apenas com a transmissão automatizada PDK de dupla embreagem e sete marchas.
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Os dois acrescentam 20 cv em relação aos antecessores aspirados, mas o maior ganho acontece no torque, com 6,1 kgfm extras. E isso logo a 1.700 rpm, se estendendo até 5.000 rpm, ao passo que o aspirado só entregava sua força completa a elevadas 4.500 rpm. Acontece que turbinar também tem seus efeitos colaterais: lag da turbina (aquela "espera" para o turbo encher") e o corte de giro mais baixo do motor. Neste caso, a Porsche deixou a potência máxima em 6.500 giros; no Carrera S aspirado ela vinha a entusiasmantes 7.400 rpm.
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Passando aos 911 que já eram turbinados antes, ou seja, o Turbo e o Turbo S, eles usam agora um motor 3.8 biturbo de 540 cv e 580 cv, com torque de 72,5 e 76,5 kgfm, respectivamente. O Turbo S, inclusive, rompe pela primeira vez a barreira dos 3 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h, com a marca de impressionantes 2,9 s! A máxima é de 330 km/h. Diferentemente das versões de "entrada", aqui os turbos possuem geometria variável (TGV), com pás que variam o ângulo de trabalho para encher mais rápido em baixa rotação e liberar passagem do ar total em alta.
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Para acompanhar a atualização do 911 (ainda não se trata de uma nova geração), a Porsche mexeu no câmbio PDK, reforçando as embreagens e mudando o sentido das passagens manuais na alavanca - agora as reduções são feitas para a frente e as subidas para trás, acompanhando o movimento natural do corpo. A tração integral passa a ser opcional para todos os modelos, sendo de série nos Targa, Turbo e Turbo S. Os top de linha também trazem o eixo traseiro direcional, ofertado opcionalmente para o Carrera S. Por fim, o controle dinâmico de chassi (PDCC) vem de série no Turbo S e é oferecido à parte nos demais modelos.

Como anda?

Para que experimentássemos as atrações, a Porsche fechou o autódromo Vello Città, no interior paulista, e colocou seis carros na pista: três Carrera (sendo um com suspensão esportiva e pacote Sport Chrono), dois Carrera S (sendo um com PDCC e eixo traseiro direcional) e um Carrera S Cabriolet. Os avaliadores foram divididos em dois grupos: nós fomos primeiro para um exercício de largada na reta principal e um slalom cronometrado; depois rodamos umas dez voltas na pista nos revezando ao volante de quatro modelos com specs diferentes.
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Começando pelo slalom, num Carrera vermelho, já deu pra sentir que as reações do 911 são bastante "vivas". Ele parte com muita vontade, tem freios de sobra e ainda uma direção rápida e comunicativa - não lembro exatamente da sensibilidade do antigo sistema hidráulico, mas achei esse aqui uma beleza. Fora isso, o Carrera é extremamente amigo nas escorregadas, sempre previsíveis e de fácil controle. Nota 10 para o ESP no modo permissivo (Sport), que permite brincar com a traseira animada do 911 sem correr o risco de ver o mundo ao contrário.
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Na aceleração com o Carrera S Cabrio, fizemos três passagens: uma no modo normal, uma no sport e uma com o controle de largada acionado. Nesta última, a pancada na nuca impressiona, pois são 51 "quilos" de torque despejados sem dó no eixo traseiro, fazendo o conversível disparar aos 100 km/h em menos de 4 segundos. Mas o que me despertou curiosidade foi o fato de o controle de estabilidade ficar ligado mesmo no modo de arrancada -diferentemente do que acontece nos Audis, por exemplo. A explicação vem rapidamente do instrutor ao meu lado: "É que aqui se desligar tudo e sair com o giro lá em cima a traseira é capaz de passar a frente...". Sim, os Audis esportivos têm todos tração integral, que distribui melhor a força entre os eixos, enquanto no 911 o sistema é opcional - e não estava presente no carro avaliado.
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Aliás, todos os Carrera e Carrera S no Vello Città eram de tração traseira - obrigado, Porsche! Começamos pelo Carrera básico, sem nada de opcionais. Quer saber? Ele tem a tocada mais franca e verdadeira dos novos 911. Claro que o Carrera S com suspensão socada no chão, rodas traseiras que viram e sistema anti-rolagem nas curvas é mais rápido, mas você sente que é mais o carro (e não você) que está trabalhando.
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OK, vamos por partes. Uma das novidades do 911 é uma espécie de Mannetino (vindo das Ferrari), um seletor giratório posicionado na direção que permite escolher entre os modos de condução do carro. No caso do Porsche, temos os modos zero (normal), Sport (esportivo), Sport + (super esportivo) e I (individual). O sistema é opcional desde o Carrera básico e estava presente no segundo carro que dirigimos. Com ele você altera parâmetros como resposta do acelerador, lei de passagem das marchas e atuação do controle de estabilidade, entre outros recursos. Ademais, você ainda pode contar com um sistema de escape que amplia o som do motor no interior da cabine (efeito ativado por um botão, como no Jaguar F-Type). O ronco continua característico dos boxer, ainda muito empolgante e de arrepiar quem ouve, embora "berre" menos que antes.
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No Carrera das primeiras voltas não tinha nada disso. Mas a disposição do motor... Que delícia! O despejo de torque nas saídas de curva é incomparável com a presença do turbo, fazendo com o que o motorista possa controlar a resposta da traseira praticamente com o pé direito. Pisou fundo, ela samba e pede contra-esterço no volante. E nada de turbo lag, a resposta do motor é imediata. No modo sport do ESP, o 911 também entra escorregando de frente se você abusar da velocidade na tomada de curva. Aliás, o Carrera gosta de dançar. Impressionante como ele transmite confiança e ao mesmo tempo deixa uma boa margem para você se divertir.
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Outra coisa legal é que, apesar do turbo, as marchas podem ser aproveitadas tal qual num carro aspirado. Não há aquela troca frenética o tempo todo, dá para esticar bastante o giro nas retas (até pouco mais de 7 mil rpm) e também reduzir para segunda marcha nos cotovelos - com atuação perfeitamente rápida do PDK nas mudanças. Aplausos também para o sistema de freios, mesmo os com disco comum (há opcionais de cerâmica para uso severo em pista), que aguentaram voltas e mais voltas sem demonstrar fadiga (superaquecimento ou pedal baixo). A atuação do ABS, não muito cedo, permite que você quase chegue a travar as rodas nas frenagens fortes antes das curvas, o que transmite uma sensação de pilotagem mais verdadeira.
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Na troca pelo Carrera com os modos de condução, deixei no Sport Plus o tempo todo. É notável que a suspensão enrijecida e rebaixada segura um pouco mais os movimentos da carroceria (especialmente no "S" da parte final da pista, quando há duas transferências de peso seguidas), mas no desempenho propriamente dito não há diferença. Volto a destacar aqui a sensibilidade da direção elétrica, que me pareceu bastante comunicativa. Ela informa exatamente o quanto os pneus estão esfregando no asfalto, além de manter a firmeza e a rapidez necessárias para as correções de rota.
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Passando ao Carrera S, um susto logo na primeira curva! Ao girar o volante o mesmo tanto que eu havia feito com os outros 911, a traseira começou a se mover e o carro foi "tragado" para dentro da tangente, fazendo com que eu tivesse que corrigir o movimento. A explicação? Este carro estava equipado com o eixo traseiro direcional, além da suspensão que compensa a inclinação da carroceria nas curvas. Passada a estranheza inicial, você percebe que dá para carregar maior velocidade para as curvas, pois o 911 fica ainda mais equilibrado - tanto é que o sistema é de série nas versões Turbo e Turbo S, as mais fortes da gama. Aqui no S temos 50 cv e 6,1 kgfm extras em relação ao Carrera, o suficiente para chegar ao fim das retas mais veloz, assim como deixar os colegas que estavam dirigindo a versão menos potente para trás.
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Para as últimas voltas, dei a sorte de pegar o primeiro carro - então só havia o instrutor da Porsche à minha frente, com um Boxster GTS (3.4 aspirado, 330 cv e 37,7 kgfm). O 911 da vez era um Carrera S equipado com a suspensão mais baixa e firme, além dos modos de condução. Entrei já colocando o botãozinho redondo no Sport Plus e com a missão de andar o mais próximo possível do "carro-madrinha". Bem, não deu... Para o Boxster! Com a diferença de potência e, principalmente de torque, o 911 grudava na traseira do irmão caçula com facilidade nas retas, fazendo com que eu tivesse de aliviar o acelerador. Em duas saídas de curva, cheguei a colocar de lado com o GTS, mas só de brincadeira, pois não era permitido ultrapassar o "chefe".
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Sobre este Carrera S, bem, se houver grana no banco, claro que passar dos 400 cv e 50 "quilos" de torque é sempre uma boa ideia! No geral, porém, mesmo o 911 "básico" se revelou um parceirão de pista, com reações divertidas, escorregadas previsíveis, uma direção afiada, câmbio espertíssimo e ainda o empurrão do turbo desde cedo. Defeitos? Acho que precisarei de mais tempo de convivência para encontrá-los. Talvez o porta-malas dianteiro de apenas 145 litros.

Quanto custa?

Por fim, a melhor notícia (ao menos para quem tem bala na agulha): com a estreia do turbo em toda gama 911, a Porsche do Brasil passou a trazer a versão de entrada Carrera (antes só havia o Carrera S). Isso significa que, se até então a linha começava em mais de R$ 600 mil, agora parte de R$ 509 mil. Não que seja barato, mas estamos falando de um 911. Para se ter uma ideia de comparação, o Jaguar F-Type V6 (3.0 de 340 cv) custa R$ 427 mil - veja a tabela completa da Porsche clicando aqui. Outra novidade é que a filial brasileira também permite a encomenda de um modelo personalizado em termos de cor externa, revestimento interno e itens opcionais. A marca diz que, mediante espera de três meses, o cliente do Brasil pode levar um 911 com tudo que ele tem disponível na Europa, caso deseje. A princípio, apenas o câmbio manual não será oferecido por aqui, mas a Porsche admite que pode trazer caso haja procura.
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Para completar a adaptação ao novo mundo (após perder motor refrigerado a ar, direção hidráulica e, agora, os propulsores aspirados), o 911 passa a vir também com uma nova central multimídia com tela sensível ao toque e conexão Apple Car Play. Saudades do aspirado? Nenhuma, os puristas podem respirar aliviados. Por Daniel Messeder, de Mogi Guaçu (SP) Fotos: Divulgação 

Galeria de fotos:

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Foto de: Daniel Messeder