Volta Rápida: Triumph Tiger 800 ganha banho de tecnologia na linha 2015

Responsável por cerca de 70% das vendas da Triumph no Brasil, a Tiger chega à linha 2015 cheia de novas atrações. Tendo como principal rival a BMW GS 800, líder de vendas entre as bigtrails e desde 2013 equipada com controle de tração, a linha Tiger se renova com um banho de tecnologia e começa a ser vendida em abril em duas versões: Tiger 800 XRx (Cross-Road) e Tiger 800XCx (Cross-Country). CARPLACE MOTO teve a oportunidade de pilotar as duas em uma tarde de muitas novidades e diversão. Confira!

O que é?

A atual Tiger foi desenvolvida a partir de 2007 e teve seu lançamento em 2010. Com motor inspirado na Street Triple 675 e chassi acertado com foco na manobrabilidade e dinâmica, conquistou seus proprietários pela potência, agilidade e conforto. O desafio da Triumph para a nova Tiger era aprimorá-la na tecnologia, eficiência e refinamento, com as modificações e os resultados descritos a seguir.
Volta Rápida: Triumph Tiger 800 ganha banho de tecnologia na linha 2015
As novas Tiger ganharam acelerador eletrônico e um menu de opções no painel que permite modular o comportamento da moto na aceleração e frenagem (sistema ABS), além do controle de tração - outra novidade para 2015. Você pode escolher entre os modos Road (padrão), Off-road e Rider, sendo os dois primeiros com ajuste fixo e o terceiro programável, ou seja, caso o ajuste fixo não seja o ideal para o piloto, ele passa para o modo Rider e faz suas escolhas (veja tabela abaixo). Daí, pode-se optar pelo ABS ligado totalmente, atuando só na dianteira (off-road) ou desligado. Já o controle de tração pode ser mais intrusivo (road), mais "solto" (off-road) ou também desativado. Por fim, o mapa do acelerador pode ser variado entre Sport, Rain (chuva), Off-road ou Road, variando a rapidez de resposta, mas sem alterar potência ou torque do motor.
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As mudanças podem ser efetuadas em movimento com um toque no botão MODE no painel, seguido do acionamento da embreagem - exceto quando o piloto optar por desativar os freios ABS ou o controle de tração, o que deverá ser feito com a moto parada. Outra novidade é o controlador de velocidade automático (cruise control), que permite manter a aceleração constante sem uso da manopla. O painel fornece diversas informações do status atual da moto (velocidade, nível de combustível, indicador de marchas, relógio, etc), como também dados sobre o percurso (tempo de viagem, consumo médio, autonomia). O conta giros é a única parte analógica do quadro, trazendo com ele também as luzes-espia de diversos sistemas.
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O quadro de treliça tubular teve apenas o acabamento alterado para a cor cinza grafite. Já o motor recebeu acabamento em preto semi-fosco e o novo logo da marca em suas tampas laterais. Apesar de manter suas características de potência e torque (95 cv e 8,0 kgfm), o propulsor foi tão alterado que a Triumph o considera como uma segunda geração. A entrada de ar foi redimensionada, o comando de válvulas ganhou novo perfil dos cames, houve redução nas folgas nos tuchos, há novas molas e um novo tensionador da corrente. Já o "coração" do motor conta com novo cabeçote e novos injetores,  além de um aumento na pressão da linha de combustível. Por fim, também foram trocados o catalisador do escape, o radiador (agora maior) e o alternador, que teve 47% de redução na sua inércia. Tais modificações, segundo a marca, contribuíram com a redução de ruídos e emissão de gases, pois resultou numa economia de 17% de combustível (média de 21,3 km/l pelo ciclo europeu).
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O câmbio de seis marchas manteve sua relação, mas teve componentes modificados, como os eixos seletores e garfos substituídos pelos da superesportiva Daytona 675, tornando-o mais preciso. Os freios dianteiros permaneceram com discos duplos de 308 mm e pinças flutuantes de dois pistões da marca Nissin, enquanto o traseiro manteve o disco simples de 255 mm e pinça com um pistão, também da Nissin. ABS é item de série nas duas versões.
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A XRx manteve a mesma suspensão na dianteira e traseira, trocando apenas o acabamento dos garfos do dourado para o preto anodizado. A XCx, por sua vez, passou a ser equipada com garfos invertidos da marca WP, de 43 mm de diâmetro e curso de 220 mm, com amortecimento hidráulico de compressão de fácil ajuste em sua parte superior. A traseira é monoshock também da WP, com curso de 215 mm na roda e ajuste hidráulico da pré-carga. Na XRx foram mantidas as rodas em liga de alumínio com aro 19 polegadas na dianteira e 17 na traseira. Na XCx seguem as rodas raiadas com aro de alumínio 21 polegadas na dianteira e 17 na traseira. Para ambas os pneus poderão ser da marca Bridgestone (de fábrica) ou Pirelli (substituição).
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Ambos os modelos apresentam novo visual, com grafismos inéditos e uma nova grade do radiador, com dutos que afastam o ar quente das pernas do piloto. Também foi feito um reposicionamento do guidão para maior controle e conforto, além de possibilitar o ajuste dos manetes em 20 mm. Já o garupa desfruta de um novo defletor para o escapamento e um protetor de corrente alongado em 90 mm, para evitar queimaduras e sujeira, respectivamente. Por fim, a Triumph colocou um cavalete central nas Tiger e resolveu aquele incômodo barulho da corrente que batia na balança, aplicando uma eficaz proteção de borracha (abaixo).
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Individualmente, a XRx vem equipada com para-brisa ajustável em cinco posições, protetor de cárter em plástico e banco comfort. Já na XCx o para brisa é fixo, mas ela traz protetor de radiador e motor em aço, além do protetor do cárter em alumínio. Ambas também possuem ajuste na altura do assento: de 810 a 830 mm na XRx, e de 840 a 860 mm na XCx.

Como anda?

O belo cenário escolhido pela Triumph para as primeiras impressões foi o Hotel Fazenda Dona Carolina, situado no município de Itatiba (SP). Como éramos em 30 avaliadores, fomos divididos em dois grupos de 15 e subdivididos em grupos de sete ou oito motos para andar em dois roteiros diversos, um para cada modelo. Iniciamos pela nova XCx. Ao ligar, ela mostra no painel o ajuste padrão (Road), e isto significa que temos o ABS atuando nas duas rodas, o controle de tração ativado no máximo (cortando o torque do motor) e uma aceleração linear e gradativa. Em tempo: se tivéssemos condição de chuva, poderíamos colocar no modo Ride escolher a configuração Rain para o acelerador, resultando em respostas mais suaves.
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Começamos por uma estrada asfaltada e seca, onde foi só diversão pela facilidade e suavidade de condução. A Tiger acelera muito, freia muito, e é fácil de mudar de direção. O acelerador eletrônico (sem cabo) deixou o comando mais sensível e rápido. Neste trecho, faço um teste de fôlego para o motor 3-cilindros: deixo a velocidade cair para 18 km/h em sexta marcha, e então acelero... A XCx ganha velocidade novamente, sem engasgos - muito bom! A posição de pilotagem me dá pleno domínio e a leitura do painel é fácil rápida. "Apanho" um pouco apenas dos indicadores de seta, que me pareceram acima do local padrão. Vou curtindo o percurso sinuoso pela frente, procurando reduzir as marchas para manter o giro do motor em torno de 4 mil rpm, o que me pareceu o ideal. Com este motorzão, é muito fácil girar acima do necessário.
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Saímos do asfalto para uma trilha de terra molhada, mas em boas condições. Coloco no modo Off-road, no qual o ABS atua na dianteira e permite o escorregamento da traseira, enquanto o controle de tração também permite uma certa patinada da traseira e a aceleração é otimizada. Tirando a velocidade, que na trilha é bem menor, faço o percurso com plena segurança e colocando o moto onde quero, me posicionando com facilidade. Mesmo em baixa velocidade, não sinto o calor do motor na perna me incomodar (sinal de que o novo defletor lateral funcionou). Após este trecho seguimos para uma estrada asfaltada, porém com buracos, lombadas e algumas armadilhas formadas pela lama que caiu na pista. Passo para o modo Road e procuro entrar em “certos” buracos e "atropelar" as lombadas, mas a XCx não toma conhecimento. Retornamos à fazenda para trocarmos de motos.
Volta Rápida: Triumph Tiger 800 ganha banho de tecnologia na linha 2015
Na XRx consigo colocar meus pés inteiramente no chão (tenho 1,69 m), o que me deixa mais à vontade. Mas, mesmo ficando mais longe do solo, acho que ficaria com a XCx se comprasse uma Tiger. Ela tem a mesma (ótima) desenvoltura da XR no asfalto (é difícil andar em baixa velocidade!) aliada à uma suspensão impecável para o fora-de-estrada. Não que a XR não absorva bem os impactos, mas a diferença da suspensão WP na buraqueira é sensível. Sem contar que a roda aro 21" na frente melhora a entrada nos obstáculos. No fim, a escolha por uma ou outra será a utilização do piloto. A XR é mais indicada para acelerar no asfalto, com a roda aro 19" na frente dando mais confiança nas curvas, e o para-brisa regulável ajudando em viagens. Já a XC é mais indicada para quem não abre mão de uma aventura off-road, ainda que de vez em quando.

Quanto custa?

Desde que a Tiger chegou, os tradicionais clientes da BMW F800 GS passaram a coçar a cabeça. A moto da Triumph tem mais motor, seguro mais em conta e ainda a versão com roda 19" na dianteira (que também deixa a altura do banco mais baixa). Isso tudo aliado ao preço mais atrativo, que partia de pouco mais de R$ 36 mil.
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Faltava, porém, uma eletrônica compatível à da rival - faltava. Agora a Tiger até abre vantagem sobre a BMW com suas opções de configuração, especialmente no modo Ride. E os modelos XRx e XCx também chegaram mais equipados, o que ajuda a explicar o valores maiores que antes: R$ 42.190 e R$ 45.390, respectivamente. Consultada, a Triumph revelou que pretende trazer também uma Tiger mais básica do modelo novo daqui a alguns meses, talvez trazendo o preço para menos de R$ 40 mil. Montada em Manaus (AM), a Tiger 2015 chega nas cores branca, preta ou azul, seja qual for a versão escolhida. Por Eduardo Silveira Fotos: Divulgação e autor

Ficha técnica – Triumph Tiger 800 XCx

Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 799 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 95 cv a 9.250 rpm; Torque: 8,06 kgfm a 7.850 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão: garfo telescópico invertida WP (220 mm de curso) totalmente ajustável e monoamortecedor WP na traseira, regulável na pré-carga e retorno (215 mm de curso); Freios: discos duplos na dianteira (308 mm) e disco único na traseira (255 mm), com ABS; Rodas: aro 21" na dianteira com pneu 90/90 e 17" na traseira com pneu 150/70 Peso: 221 kg; Capacidades: tanque 19 litros; Dimensões:comprimento 2.215 mm, largura 851 mm, altura 1.390 mm, altura do assento 840/860 mm, entreeixos 1.545 mm

Ficha técnica – Triumph Tiger 800 XRx

Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 799 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 95 cv a 9.250 rpm; Torque: 8,06 kgfm a 7.850 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão:telescópica hidráulica invertida Showa (180 mm de curso) e monoamortecedor Showa regulável na traseira (170 mm de curso); Freios: discos duplos na dianteira (308 mm) e disco único na traseira (255 mm), com ABS; Rodas: aro 19" na dianteira com pneu 100/90 e 17" na traseira com pneu 150/70 Peso: 216 kg; Capacidades: tanque 19 litros; Dimensões:comprimento 2.215 mm, largura 829 mm, altura 1.350 mm, altura do assento 810/830 mm, entreeixos 1.530 mm

Galeria:

Triumph Tiger XRx e Tiger XCx

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Foto de: Redação