Teste CARPLACE: Renegade 4x4 encara pista e off-road em 1.000 km de viagem

O que começou com uma laminha leve logo se transformou numa trilha cheia de pedras, erosões e piso escorregadio. De tração dianteira, nem pensar. Depois a coisa foi complicando, unindo esses três obstáculos à subidas íngremes. Sem reduzida, dificilmente iria. A bordo do novo Jeep brasileiro, porém, seguimos em frente com absoluta tranquilidade. Acompanhar o Renegade 4x4 no off-road, ninguém no segmento de SUV's compactos conseguirá fazer. O modelo produzido em Goiana (PE) estreia honrando a marca Jeep com uma combinação inédita para o segmento: tração 4x4 com a primeira marcha (do câmbio de nove velocidades) fazendo o papel de reduzida e um torcudo motor 2.0 turbodiesel - tudo por menos R$ 100 mil.
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Após um rolê no Rio de Janeiro com a versão 1.8 Flex (veja avaliação aqui), pegamos o modelo a diesel e encaramos a trilha do comentário acima em Maricá, Niterói, seguindo depois para São Paulo e o interior do estado para nossas medições de desempenho. No total, foram mais de 1.000 km com a aposta mais forte da FCA (Fiat-Chrysler Automobiles) para o Brasil nos últimos anos. O Renegade chega para causar impacto na categoria mais agitada do momento, a dos SUVs compactos, entrando numa briga contra os já estabelecidos EcoSport e Duster, mas principalmente fazendo frente ao Honda HR-V - sem esquecer do Peugeot 2008.
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Em relação aos rivais, é preciso deixar claro, antes de tudo, que o Renegade foi projetado como o mais fora-de-estrada deles. Isso incluiu uma plataforma modificada do Fiat 500L europeu (com a parte traseira praticamente toda refeita pela Jeep) e o monobloco com aços de alta resistência (2,5 vezes mais rígido que o de um hatch compacto), além das suspensões parrudas, com sistema McPherson na frente e Chapman strut atrás (uma McPherson mais resistente). Nas versões 4x4, o eixo traseiro é acompanhado de um sub-chassi. E a versão de topo Trailhawk (exclusivamente a diesel e com tração 4x4) vai além:  suspensão elevada em 20 mm (total de 223 mm de vão livre), molas e amortecedores com mais curso e carga, pneus de uso misto (Pirelli Scorpion), uma proteção de chapa embaixo de todo o assoalho e o modo rock (rocha) entre as opções do sistema de tração fazem parte do pacote. A Jeep ainda anuncia bons ângulos de entrada (31,3°), de rampa (22,8°) e de saída (33°), com capacidade de submersão de 48 cm. Lembre-se que o Renegade Trailhawk leva o selo "Trail Rated" na carroceria, que o credita a superar a trilha Rubicon, nos EUA - uma das mais difíceis do mundo.
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Não estamos na Rubicon, mas a trilha de Maricá também não é para qualquer um - e muito menos para SUVs de shopping. Começamos com a versão Sport, o jeito mais barato de se ter um Renegade a diesel. Depois de dirigir o Jeep com o motor 1.8 flex, pegar esse 2.0 turbodiesel Multijet da Alfa Romeo (vindo do Giulietta) é como encontrar o que estava faltando no modelo. Como carrega o peso de sua estrutura "pau pra toda obra", o Renegade ficou um tanto gordinho - a versão flex básica parte de 1.393 kg e a Trailhawk chega a 1.674 kg. É um fardo para o motor 1.8 E.TorQ, mas nada que os 170 cv de potência e, principalmente, os 35,7 kgfm de torque (força de Golf GTI) do 2.0 Multijet não possam empurrar com vontade.
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Para acompanhar, a motorização a diesel faz par perfeito com a transmissão automática da alemã ZF, de nove marchas (a mesma usada no Range Rover Evoque) e calibrada para mudanças bastante suaves, neste caso. Curioso é que em uso normal o carro sai em segunda - sim, esse câmbio funciona com um 1 + 8. A primeira marcha tem relação reduzidíssima para o off-road (20:1), só sendo acionada manualmente pela alavanca ou ao apertar a tecla Low no seletor do painel. Já a tração 4x4 funciona sob demanda, com acoplamento viscoso, tendo o torque enviado automaticamente para as rodas traseiras em caso de patinamento das dianteiras. Há também a opção de bloquear o diferencial central, dividindo a tração em 50% para cada eixo, por meio de outra tecla (4x4 Lock). Fora isso, o controle de estabilidade (ESP) atua como uma espécie de bloqueio de diferencial, pinçando o freio da roda que estiver patinando e transferindo a força para a roda oposta. Por fim, o controle de descidas segura os freios automaticamente em ladeiras íngremes, bastando ao condutor se concentrar no volante.
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Armado desse jeito, o Renegade Sport não se intimidou na subida para a rampa de voo livre de Maricá. Com erosões surpreendentes para uma via pública, o trajeto deixou bem clara a valentia do Jeep na terra. O piso estava um pouco escorregadio nas subidas e, por conta das erosões, era normal ficar com uma das rodas no ar e ouvir o ABS cutucando o freio para jogar o torque à roda oposta. Acionamos o 4x4 Lock e também a reduzida em alguns momentos, necessária para levar o Renegade ao topo do morro. Devagar, sem precisar passar nos obstáculos judiando do carro, o Jeep foi escalando as erosões de forma confortável, exibindo excelente trabalho das suspensões. O curso é suficiente para a maioria das exigências e, mesmo chegando ao batente, não manda aquela pancada para a cabine. E nada de rangidos de acabamento nas erosões do caminho, mesmo com a carroceria sendo exigida nas torções.
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Chegamos ilesos à rampa de voo livre, onde mais um desafio nos esperava: uma descida com mais de 30 graus de inclinação (mal dava para ficar de pé) - um ótimo teste para o controle de descidas. Também por meio de pulsos do ABS nos freios, o sistema mantém o carro em baixíssima velocidade na pirambeira, ajudando também para que a traseira não escorregue para o lado em caso de piso enlameado. Não satisfeito com a brincadeira, olhei para uma subida "paredão" que havia do lado desta descida e brinquei com o instrutor da Jeep: "Será que encara?". Ele olhou e sorriu: "Olha, o Wrangler sofreu um pouco aí, mas acho que se pegar embalo dá!". Então deixei o Renegade Sport estacionado e assumi o comando de um Trailhawk. Engatei a ré, me afastei e coloquei na primeira reduzida com o modo lama no seletor de piso. Daí segurei no freio e finquei o pé no acelerador e fomos embora... Tudo ia muito bem até que, no fim da subida, o jipe pegou numa elevação que fez a frente pular, quase me fazendo desistir da manobra, mas quando ele desceu a traseira tracionou, escorregou um pouco e... subimos! - veja abaixo a foto da proeza, tirada pelo amigo Juliano Barata, do site parceiro FlatOut!
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Foi idiotice, confesso, mas me coloquei no lugar daquela galera que faz off-road também por recreação. Em uso off-road normal, o Renegade 4x4 é mais do que suficiente - prevejo, porém, alguns entusiastas já instalando pneuzões e guincho para trilhas radicais. A versão Trailhawk, aliás, vem com ganchos para reboque na frente e atrás, que segundo a Jeep aguentam até que o Renegade seja içado por elas! Aproveitamos a troca do carro para voltar à Niterói com a versão Trailhawk. E ela se mostrou ainda mais suave na buraqueira que a versão Sport, mesmo descendo a velocidades impróprias para aquela condição - lembre-se da suspensão elevada e dos pneus de uso misto que equipam este modelo.
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De volta ao asfalto, a Trailhawk encanta pelo visor digital colorido no centro do quadro de instrumentos e pela central multimídia com GPS, Bluetooth e audiostreaming, com tela de 6,5" sensível ao toque. É basicamente o mesmo tipo de interior que encontramos no Jeep Cherokee, o que eleva este Renegade à uma categoria além dos SUVs compactos - inclusive no preço, que parte de R$ 116.900 nesta versão. Lamentável é que, mesmo sendo o mais caro da linha, ele venha apenas com airbags frontais (os laterais e de cortina são cobrados à parte). Os bancos são revestidos de couro e o do motorista tem ajuste elétrico, enquanto o teto-solar duplo é feito com placas destacáveis (que você pode tirar e guardar no porta-malas), em opção ao de vidro convencional oferecido nas demais versões.
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Um dia depois, ainda no Rio de Janeiro, voltei a me reencontrar com o Renegade a diesel, desta vez na versão Sport (a de R$ 99.900) e sem um pingo de barro. Agora iríamos cair na estrada para São Paulo, somando mais 450 km à nossa avaliação. Depois de deitar e rolar na lama, o Renegade precisava mostrar seu valor no asfalto. Na cidade, a suspensão "sobra": você pode atropelar buracos e passar lombadas sem diminuir, como se não existissem. O Jeep é macio e absorve com muita competência os maus tratos do piso - o que não chega a ser uma surpresa pelo que ele havia mostrado no off-road. Lado bom é que a dirigibilidade pouco foge de um carro de passeio, exceto pelo peso que se faz sentir em algumas reações. A direção elétrica é bem acertada em termos de firmeza (mesmo que com peso um pouco artificial) e os freios respondem à contento, ainda que a dianteira mergulhe nas frenagens mais fortes.
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O motor a diesel mal se faz ouvir na cabine - só dá para sacar as "castanholas" se deixar a janela aberta - e o mesmo vale para as vibrações, muito bem contidas. O Renegade tem isolamento acústico caprichado, com direito a vedação tripla de borracha nas portas. Fumaça preta? Coisa do passado. O que conta aqui é a força e o baixo consumo, como a média de 10,8 km/l registrada por nós na cidade. Também agradam no uso urbano a visibilidade (no que ajudam as linhas retilíneas) e os imensos retrovisores externos. Aliás, da posição do motorista você acha que está dirigindo um jipão bem maior, dada a altura da cabine e a ampla distância para o para-brisa, além do capô reto bem visível à sua frente.
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Essa sensação de "domínio" se reflete na estrada. Com ótima visão do trânsito e muita força para explorar, o Renegade a diesel tem fôlego mais que suficiente para ultrapassagens e aclives, empurrando todo e qualquer sedã médio aspirado quando exigido. E isso apesar do câmbio valorizar o conforto, com mudanças suaves. Dias depois, nos testes, ele confirmou em números as boas respostas ao acelerador: fez de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos e retomou de 80 a 120 km/h em ágeis 7,9 s. Já os valores de frenagens também foram positivos pelo peso do modelo: 41,7 metros até estancar, quando vindo a 100 km/h.
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Apesar da maciez da suspensão, a estabilidade é outro ponto positivo: o Renegade pode carregar boa velocidade para as curvas, como comprovamos na subida da Serra das Araras, na Via Dutra. Com sua estrutura rígida, bitolas largas e direção de bom peso, o Jeep até inclina na entrada da tangente, mas logo assenta a carroceria e mantém a trajetória sem muito drama - apenas os pneus Scorpion Verde cantam antes do que deveriam, privilegiando o consumo de combustível. Nem precisava: em nona marcha a 120 km/h, o motor sussurra a 1.800 rpm e pode chegar a fazer 17,5 km/l. Sem me preocupar com isso e pisando fundo nas subidas, a média não baixou de 13,5 km/l durante a viagem. Já em nosso trajeto e ritmo padrão, considerado para efeito de teste e comparativos, o novo Jeep ficou com 15,6 km/l.
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Em termos de acabamento e construção nada muda do Sport a diesel para o flex. Temos o painel emborrachado, os materiais de boa qualidade e a montagem bem feita dos componentes. O computador de bordo é bem completo, podendo mostrar inclusive um útil velocímetro digital. No mais, há a central multimídia com tela touch de 5" e o freio de estacionamento eletrônico, por botão. Destaque de conforto fica para os bancos dianteiros, bem grandes e confortáveis - cheguei descansado mesmo depois de 5 horas ao volante sem parar. Atrás o espaço é bom especialmente em altura, mas como já dissemos na avaliação do modelo flex o assento é um pouco curto e o encosto, muito vertical. Ponto fraco mesmo é o porta-malas: apesar de não ter reentrâncias que atrapalham as bagagens, o compartimento tem apenas 260 litros - tamanho de hatch compacto.
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Ao fim dos mais de 1.000 km rodados, entre cidade, estrada e trilha, o Renegade a diesel deixou ótima impressão - bem melhor que a versão flex, que tem motor subdimensionado. O desempenho e o consumo do motor à óleo, somado à versatilidade da tração 4x4 com reduzida, deixam o modelo da Jeep em um outro patamar se comparado aos rivais 4x2 flex. Claro que isso tem um preço, e ele é cerca de R$ 10 mil mais caro que um HR-V EXL, topo de linha. Mas se a intenção for ter um SUV de verdade, o Renegade 4x4 é a escolha óbvia nesta categoria. Por Daniel Messeder Fotos: autor e divulgação

Ficha Técnica: Jeep Renegade 2.0 Multijet

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.956 cm3, turbo e intercooler, diesel; Potência: 170 cv cv a 3.750 rpm; Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm; Transmissão: automática de nove marchas, sendo a primeira reduzida, tração 4x4 automática; Suspensão: independente McPherson na dianteira e na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD, Rodas: alumínio aro 17″ com pneus 215/60 R17; Peso em ordem de marcha: 1.674 kg; Capacidades: porta-malas 260 litros, tanque 60 litros; Dimensões:comprimento 4.232 mm, largura 1.798 mm, altura 1.725 mm, entre-eixos 2.570 mm

Medições CARPLACE

Aceleração 0 a 60 km/h: 3,9 s 0 a 80 km/h: 6,6 s 0 a 100 km/h: 10,3 s Retomada 40 a 100 km/h em D: 8,3 s 80 a 120 km/h em D: 7,9 s Frenagem 100 km/h a 0: 41,7 m 80 km/h a 0: 26,3 m 60 km/h a 0: 14,6 m Consumo Ciclo cidade: 10,8 km/l Ciclo estrada: 15,6 km/l

Galeria de fotos: Jeep Renegade 4x4

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Foto de: Daniel Messeder