Teste CARPLACE: Honda HR-V encara EcoSport, Tracker e Duster renovado

Em seu primeiro teste completo, dissemos que o novo Honda HR-V mirou no EcoSport e acertou todo mundo. Então poderíamos compará-lo com sedãs, peruas e até hatches médios - todos que estão perdendo vendas para o crossover japonês. Mas preferimos começar pelos concorrentes triviais: EcoSport, Tracker e Duster renovado. Queríamos juntar também o Renegade e o 2008 para termos um panorama completo do segmento, mas a Jeep não dispunha da versão 1.8 A/T para teste e a Peugeot ainda não liberou nenhuma versão do 2008 para testarmos. Enquanto eles não chegam, vamos ao que interessa: o HR-V é assim tão superior ao EcoSport para já abrir quase o dobro de vendas mensais? E como fica o Tracker? E o Duster, será que a reestilização foi capaz de colocá-lo na briga de novo?

Renault Duster 4WD: R$ 78.490

Não se engane, caro leitor: a reforma do Duster foi bem menos abrangente que a dos irmãos Logan e Sandero. Enquanto sedã e hatch ganharam carroceria e interior todo novo, o crossover passou apenas por retoques visuais. Ele é basicamente o mesmo de antes em termos de espaço, dirigibilidade e conforto. Interessante foi que a Renault pegou carona na propaganda off-road do Jeep Renegade e "ressuscitou" a versão 4x4, que sempre existiu mas andava um tanto largada pelo marketing. Agora a marca fez sua campanha baseada no fora-de-estrada (com a velhinha aventureira da TV) e nos emprestou primeiro o modelo 4WD.

Os pontos fortes do Duster estão todos lá: suspensão boa de pancadas, espaço interno e porta-malas amplo (400 litros nesta versão 4x4 por conta da suspensão traseira independente que rouba espaço), robustez e porte imponente. O design mudou pouco, mas para o bem, com nova grade, para-choques e lanternas de LEDs. Poderia ter adotado os faróis mais estreitos mostrados pelo conceito da picape Oroch, mas nem ela mesma vai ganhar a frente do protótipo... Por dentro, o acabamento continua simples e a ergonomia, deficiente. A alavanca de ajuste de altura do banco fica espremida entre o assento e a porta, enquanto o comando dos retrovisores elétricos segue abaixo do freio-de-mão. Pior só mesmo os comandos do ar-condicionado, que ficam na parte de baixo do painel e voltados para baixo. Por fim, o puxador de porta fica bem no meio do caminho dos botões dos vidros elétricos, obrigando ao motorista torcer o braço para acioná-los.

O volante ainda despenca quando se libera a trava de ajuste de altura, enquanto os bancos dianteiros devem maior suporte para o corpo. Em movimento, a direção continua pesada e lenta, enquanto a embreagem mantém o curso longo e o câmbio manual de seis marchas apresenta engates duros. Em suma, o Duster não é um SUV de menininha - ele exige força para ser dirigido. Pelo lado positivo, a suspensão é macia e atropela os buracos sem muita cerimônia, enquanto o motor 2.0 16V (agora com 148 cv e 20,9 kgfm) proporciona saídas espertas e muita agilidade nas retomadas com a caixa de seis marchas.

A primeira marcha bem curta deixa o Duster valente nas pirambeiras, enquanto os 21 cm de altura livre do solo mantêm a carroceria livre de encrencas com pedras e afins. Se você tem até R$ 80 mil e procura um SUV capaz de alguma aventura além de uma simples estradinha de terra, este Renault 4WD é praticamente a única opção. O sistema de tração é bastante fácil de usar, bastando variar o botão giratório entre tração dianteira (2WD), distribuição automática para as rodas de trás (Auto) ou 4x4 bloqueado (Lock) - neste caso a força é dividida em 50% para cada eixo. Mesmo sem reduzida, já subi dunas com o Duster 4WD sem problemas, de modo que sua capacidade off-road é mais que suficiente para a maioria dos consumidores (a não ser uso recreativo em trilhas pesadas).

Para quem não precisa de um off-road, no entanto, o Duster perde o encanto. As versões 1.6 de entrada já não têm mais o mesmo apelo financeiro de antes (começam em R$ 62.990) e a versão 2.0 automática que poderia brigar com os demais deste comparativo ainda usa uma velha caixa de quatro marchas que compromete o desempenho e o consumo. Em resumo, o projeto antigo do Duster ficou ainda mais evidente com a chegada dos novos rivais.

Chevrolet Tracker LTZ: R$ 90.990

Se os planos iniciais da Chevrolet não tivessem sido alterados por conta da mudança de jogo do governo no que diz respeito aos carros importados do México, era para o Tracker dar muito mais trabalho ao EcoSport. Em nosso primeiro comparativo entre os dois, assistimos a um pega bastante parelho. O problema é que a ideia da GM era trazer versões mais baratas, como a LT de câmbio manual, e baixar o preço inicial para a casa dos R$ 70 mil. Com o volume limitado, porém, restou à Chevrolet importar apenas o Tracker topo de linha LTZ, que já começa mais caro do que qualquer rival direto.

E olha que mesmo no modelo completo testado, de R$ 95.290, o Tracker fica devendo controle de estabilidade e ar-condicionado digital - os únicos opcionais são o teto-solar e os airbags laterais. Caro assim, o modelo da GM tem suas qualidades comprometidas pela relação custo-benefício desfavorável. Uma pena, pois o EcoSport que utilizamos nesta reportagem era de um consumidor, o diretor de empresa Fábio Navajas, que teve a oportunidade de dirigir todos os modelos e preferiu o... Tracker! "É o único pelo qual eu trocaria meu Eco. Gostei da posição de dirigir mais baixa, da estabilidade e do desenho do painel. Mas confesso que mal conhecia o carro, nunca vi propaganda dele por aí. Caso contrário, poderia até ter optado por ele".

De fato, o Tracker está mais para o HR-V na dirigibilidade, enquanto EcoSport e Duster são mais altos e inclinam com maior incidência nas curvas - especialmente o Renault. O crossover da GM usa a plataforma GSV do Sonic (que também serve ao Onix) e vem amparado por rodões aro 18" vestidos com largos pneus 215/55. Somados todos os fatores (altura do solo de apenas 13 cm, sapatos aderentes e bitolas largas), o modelo é bastante estável em velocidade e nas curvas.  A direção hidráulica também ajuda numa tocada mais animada, com ajuste firme, ainda que fique devendo em leveza nas manobras.

O conjunto motor-câmbio entrega desempenho apenas razoável, não acompanhando nem o EcoSport 2.0 e nem o HR-V 1.8. O propulsor 1.8 16V emprestado do Cruze entrega 144 cv e 18,9 kgfm de torque, mas são 1.390 kg para carregar - e a transmissão automático de seis marchas não é das mais rápidas nas trocas, nem a mais suave. O resultado é a lanterna do comparativo nas acelerações, bem como o maior consumo: 5,7 km/l na cidade usando etanol.

Internamente o Tracker agrada pela montagem e acabamento, em nível semelhante ao do HR-V. Os bancos de couro são firmes, acompanhando o aspecto mais esportivo do modelo, enquanto o painel com velocímetro digital e conta-giros destacado (que lembra o de uma moto) divide opiniões. Por outro lado, a central multimídia My Link é a mais amigável de usar e tem gráficos bacanas, bem melhores que o sistema do Duster, apesar de o Renault ter mais recursos. O espaço atrás é melhor que o do Eco e o banco é mais aconchegante que o do Duster, ao passo que o porta-malas parece maior que os somente 306 litros divulgados - o irmão europeu Opel Mokka tem declarados 356 litros, o que soa mais realista. Mas a real é que o Tracker paga o preço de não ser fabricado no Brasil: apesar do bom conjunto, não justifica seu valor mais alto. A GM já admitiu que o sucessor do modelo será feito aqui, mas isso é coisa apenas para 2017...

Ford EcoSport Titanium: R$ 87.100

A fórmula do SUV compacto durou bastante tempo como exclusividade da Ford no Brasil, mas o fato é que o Eco ainda se defende bem da nova concorrência. Seus pontos fracos, porém, ficaram mais expostos agora. Para o proprietário Fábio, a escolha pelo Eco passou por fatores como o motor 2.0, o câmbio de dupla embreagem e o desenho do painel, além da boa lista de equipamentos. Só o Ford, por exemplo, permite fazer chamadas por comandos de voz, e somente ele tem porta-luvas refrigerado e gavetinha sob o banco do passageiro.

O interior se mantém atual, com desenho que remete ao bem-sucedido Fiesta em formato G. O espaço não é o melhor da categoria, mas acomoda sem apertos dois adultos e dois adolescentes. Os bancos são confortáveis, a posição de dirigir é boa e o volante do Fiesta dá um toque esportivo. Já a qualidade de construção do SUV de Camaçari (BA) não acompanha a do hatch paulista - o Fiesta é feito São Bernardo (SP) -, com desníveis entre as peças da carroceria e as peças plásticas internas. Em seu carro, Fábio reclama que a alavanca de ajuste de inclinação do banco do motorista já se soltou com menos de 20 mil km rodados.

Outro ponto discutível no Eco é o estepe pendurado na tampa traseira. Visto como item indispensável na primeira geração, se tornou obsoleto rapidamente nesta segunda encarnação. Tanto que a própria Ford já o aboliu no EcoSport europeu, que passou a oferecer a tampa lisa, com a placa posicionada mais acima - resta saber se o mesmo molde será adotado aqui futuramente, junto com a reestilização da dianteira. O porta-malas também precisa ser revisto: com 362 litros, é bastante raso e limita a escolha do modelo para uso familiar. O ideal seria o estepe para dentro e o porta-malas avançando até onde vai o estepe atualmente, o que faria o modelo aproveitar totalmente seus 4,24 m de comprimento.

Em movimento, o EcoSport Powershift 2.0 acompanha perfeitamente seus pares em desempenho, com números próximos aos do HR-V e melhores que os do Tracker. Se o motor Duratec já tem geração mais nova no Focus (com injeção direta e 178 cv), o câmbio de dupla embreagem se encarrega de aproveitar ao máximo os 146 cv e 19,7 kgfm de torque disponíveis, com trocas rápidas e um funcionamento mais dinâmico que o CVT do HR-V e mais liso que o automático convencional do Tracker. Na cidade o Ford bebeu mais que o Honda, mas na estrada os valores foram parelhos.

A direção elétrica afiada vinda do Fiesta é rápida nos desvios e tem peso correto (leve nas manobras e firme em velocidade), enquanto a suspensão é durinha para compensar a altura da carroceria e melhorar a estabilidade. Ainda assim, não acompanha o acerto do HR-V, que, mais baixo, concilia melhor estabilidade e conforto. Por fim, o EcoSport Titanium agrada por trazer equipamentos como controle de estabilidade com função de assistente de partida em rampa, ar digital, bancos de couro, seis airbags, chave presencial com partida por botão, retrovisor eletrocrômico e sensores de chuva, luz e estacionamento.

Tabelada a mais de R$ 87 mil, no entanto, a versão top do Eco tem participação mínima nas vendas - a Ford lançou recentemente uma FreeStyle Plus 2.0 Powershift por R$ 82.900 para tentar reverter a queda dos Ecos mais caros. Nesta faixa de preço, a clientela de hoje só tem olhos para o HR-V EXL.

Honda HR-V EXL: R$ 88.700

Novidade mais disputada do segmento, o HR-V é o atual centro das atenções no trânsito paulistano. E não foi diferente quando juntamos o modelo da Honda aos rivais. Quem passava pela nossa sessão de fotos quase sempre parava e emendava alguma pergunta sobre o carro. De início ele também foi o alvo do Fábio Navajas, dono do EcoSport. Ele elogiou bastante o design externo e a dirigibilidade do modelo, bem como a modularidade interna. Sua esposa Paula Bortolotti nem quis saber dos demais concorrentes. "Podemos trocar, Daniel?", me perguntou, querendo levar o HR-V embora.

A opinião de Paula vai ao encontro do que estamos vendo no mercado: quem se decide pelo HR-V não leva outro modelo. E a mulherada é ainda mais apaixonada pelo modelo - lá em casa a campanha por um também já começou... Elas apontam a genialidade do sistema de rebatimento do banco traseiro (que pode ter o assento levantado), o amplo espaço interno e o porta-malas de 437 litros como vantagens inegáveis do Honda. De fato, o HR-V é a nova perua da família brasileira: com seu jeitão mais urbano e ampla modularidade interna, tomou de vez o lugar das antigas stations.

É do Honda também a dirigibilidade mais próxima a de um carro normal. Faz curva quase como o Tracker, com baixa rolagem da carroceria e a vantagem de ter a assistência do ESP em caso de emergência. Só que o HR-V trabalha mais suavemente os pisos ruins, com suas rodas aro 17". A direção elétrica é levinha e bem calibrada, lembrando a do Fit. E o entrosamento do motor 1.8 16V (140 cv e 17,4 kgfm) com a transmissão CVT ficou bem resolvido, conseguindo desempenho melhor que o do Eco 2.0 e menor consumo: na cidade, o HR-V atingiu a boa média de 8,2 km/l com etanol.

Apesar do bom resultado no papel, na prática não é todo mundo que gosta do câmbio de relações variáveis. E foi onde o bicho pegou para Fábio. "Não gostei desse negócio de você pisar fundo e o conta-giros travar lá em cima. O motor fica berrando e o ruído interno incomoda, parece que estamos forçando o carro". Não é uma coisa que se perceba no dia-a-dia urbano, rodando na cidade, mas fatalmente vai aparecer numa ultrapassagem de estrada. Na versão EXL, ao menos você pode comandar trocas manuais (são sete marchas simuladas) e amenizar a gritaria do motor.

Também só o HR-V top de linha vem com os equipamentos mais interessantes do modelo, como o ar digital com tela sensível ao toque e a central multimídia touch screen com GPS. O acabamento de bom nível ganha a companhia do revestimento de couro neste modelo, mas ainda assim o painel mantém o plástico rígido, apesar da boa apresentação geral. Somados todos prós e contras, o Honda impõe uma derrota até esperada aos rivais. Ele não chega a revolucionar o segmento, mas dá um passo à frente em muitos aspectos e é o mais capaz de atender a diferentes tipos de consumidores.

OK, mas e se Renegade e 2008 tivessem participado do teste? Bom, o Jeep não tem fôlego para bater o HR-V com o motor 1.8 E.TorQ aliado ao câmbio automático de seis marchas (como vimos em nossa avaliação), enquanto a versão a diesel é bem mais cara e foi feita para off-road de verdade. Já o Peugeot têm o motor certo (1.6 turbo) com o câmbio errado (manual de seis marchas) para brigar nesta faixa de preço que tem demanda tomada pelos carros automáticos. Por Daniel Messeder Fotos Equipe CARPLACE e Rafael Munhoz

Ficha Técnica: Honda HR-V EXL

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.799 cm3, flex; Potência: 140 cv a 6.500 rpm com gasolina e 139 cv a 6.500 com etanol; Torque: 17,3/17,4 kgfm a a 5.000 rpm;Transmissão: automática CVT com conversor de torque, tração dianteira; Suspensão:McPherson na dianteira e eixo com barra de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira com ABS e EBD, Rodas: liga leve aro 17″ com pneus 215/55 R17; Peso em ordem de marcha: 1.276 kg; Capacidades: porta-malas 437 litros, tanque 51 litros; Dimensões:comprimento 4.294 mm, largura 1.772 mm, altura 1.586 mm, entre-eixos 2.610 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,3 s 0 a 80 km/h: 7,6 s 0 a 100 km/h: 10,5 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 8,1 s 80 a 120 km/h em S: 7,3 s Frenagem 100 km/h a 0: 40,6 m 80 km/h a 0: 24,7 m 60 km/h a 0: 13,3 m Consumo Ciclo cidade: 8,2 km/l Ciclo estrada: 10,6 km/l

Ficha técnica – Renault Duster 4WD

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.998 cm3, flex; Potência: 143/148 cv a 6.300 rpm; Torque: 20,2/20,9 kgfm a 3.800 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração integral; Direção: hidráulica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e multibraços na traseira; Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 16 com pneus 205/60 R16; Peso: 1.353 kg; Capacidades: porta-malas 400 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.329 mm, largura 1.822 mm, altura 1.683 mm, entreeixos 2.674 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h:  4,5 s 0 a 80 km/h: 6,9 s 0 a 100 km/h: 10,8 s Retomada 40 a 100 km/h em 3a: - 80 a 120 km/h em 4a: 9,9 s Frenagem 100 km/h a 0: 45,0 m 80 km/h a 0: 28,5 m 60 km/h a 0: 14,3 m Consumo Ciclo cidade: 6,0 km/l Ciclo estrada: 8,5 km/l

Ficha técnica – Chevrolet Tracker LTZ

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.796 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 140/144 cv a 6.300 rpm; Torque: 17,8/18,9 kgfm a 3.800 rpm; Transmissão:câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos sólidos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 18 com pneus 215/55 R18; Peso: 1.390 kg; Capacidades: porta-malas 306 litros, tanque 53 litros; Dimensões: comprimento 4.248 mm, largura 1.776 mm, altura 1.647 mm, entreeixos 2.555 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,0 s 0 a 80 km/h: 8,0 s 0 a 100 km/h: 11,5 s Retomada 40 a 100 km/h em Drive: 8,5 s 80 a 120 km/h em Drive: 8,4 s Frenagem 100 km/h a 0: 40,3 m 80 km/h a 0: 25,4 m 60 km/h a 0: 14,3 m Consumo Ciclo cidade: 5,7 km/l Ciclo estrada: 8,9 km/l

Ficha técnica – Ford EcoSport Powershift Titanium

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.999 cm3, 16 válvulas, flex; Potência: 140/146 cv a 6.250 rpm; Torque: 18,9/19,7 kgfm a 4.250 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: Independente Mac Pherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: disco na dianteira e tambor na traseira, com ABS; Peso: 1.316 kg; Porta-malas: 362 litros; Dimensões: comprimento 4,241 mm, largura 1,760 mm, altura 1,696 mm, entreeixos 2,521 mm; Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,7 s 0 a 80 km/h: 7,4 s 0 a 100 km/h: 10,7 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 8,9 s 80 a 120 km/h em S: 7,6 s Frenagem 100 km/h a 0: 42,8 m 80 km/h a 0: 26,5 m 60 km/h a 0: 14,9 m Consumo Ciclo cidade: 7,2 km/l Ciclo estrada: 10,5 km/l

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