Avaliação: bigtrail mais em conta, Triumph Tiger 800 é a nova rainha dos baixinhos

17 Março 2014 em 07:32

Dois obstáculos costumam atrapalhar os motociclistas que desejam colocar uma bigtrail na garagem: primeiro, os preços iniciais na faixa dos R$ 40 mil, onde se destacam a BMW F800 GS (mais vendida do segmento) e a Triumph Tiger 800 XC; depois, a elevada altura do assento, que costuma fazer dessas motos veículos para quem mede pelo menos 1,75 m. Neste cenário, alguns consumidores acabam optando pela BMW G 650 GS, que é mais baixa e leve de tocar, além de custar menos de R$ 30 mil. Mas ela é uma trail de porte inferior (médio), seu motor monocilíndrico não chega a empolgar e, na estrada, o câmbio de cinco marchas não favorece o conforto em longas viagens. Ou seja, havia uma lacuna interessante a ser preenchida no mercado. É justamente neste espaço que entra a nova Tiger 800, irmã urbana da XC. Com vocação mais estradeira do que aventureira, ela chega por R$ 35.900 (R$ 4 mil a menos que a XC) e tem o assento ajustável que varia de 810 a 830 mm de altura - contra 854 a 865 mm da XC. Além disso, ela recebe roda aro 19" de liga leve na dianteira (aro 21" raiada na XC) e pneus street. Aqui na redação do CARPLACE MOTO, nosso consultor técnico Eduardo Silveira, que mede 1,69 m, ficou feliz ao encontrar uma bigtrail em que ele consegue plantar os pés no chão. Pelo visto, ela tem tudo para substituir a GS 650 como a nova "rainha dos baixinhos". Ah, e isso mantendo intacto um dos destaques da XC: o motorzão tricilíndrico de 799 cc, 95 cv e 8,0 kgfm de torque.

Os mais altos também devem dar uma olhada na Tiger caso a ideia seja ter uma moto boa de tocada sem abrir mão da robustez de uma trail. Digo isso porque a pilotagem do modelo é mais divertida que a da XC. O aro 19" ajuda nas mudanças de direção, enquanto o guidão que esterça menos oferece mais firmeza em altas velocidades. Para completar, as suspensões (garfo invertido na dianteira e monoamortecida na traseira) têm curso menor - 180 mm na frente e 170 mm atrás, contra 220 mm e 215 mm da XC, respectivamente. Assim, a Tiger permanece mais "sentada" no chão nos trechos sinuosos e balança menos em pisos remendados. Nas mãos de um piloto habilidoso, dá para andar junto até de algumas esportivas. Na terra, obviamente, ela chega ao batente mais fácil que a XC. O motor de três cilindros em linha segue como um dos fatores de compra da Tiger. De funcionamento liso, quase isento de vibrações, ele oferece excelente performance em acelerações fortes, principalmente após superar as 5 mil rpm. Não que as respostas em baixas rotações deixem a desejar, mas é que a diferença de entrega de força é brutal em altos regimes. Na cidade, apenas duas coisas incomodam: o já citado menor grau de esterço, que dificulta manobras em locais apertados, e o "bafão" do motor nas pernas, que é sentido especialmente sob trânsito pesado e em dias de calor. Tirando isso, a suspensão tem curso suficiente para não sentir a maioria dos buracos, embreagem e câmbio são macios e a largura do guidão é menor que na XC, facilitando andar entre os carros.

Em termos visuais, a Tiger se diferencia pelas rodas de liga leve (que pessoalmente acho mais interessante que as raiadas), pela ausência dos protetores de mão e pelo para-lama dianteiro superior curtinho, que causa certa estranheza no começo. De resto, ela mantém o design agressivo da XC, com os belos (e eficientes) faróis duplos, os tubos do quadro bem à mostra, o escape bem dimensionado e a atraente lanterna vertical. Os bancos são confortáveis (o do garupa é separado), largos e a espuma tem densidade agradável. A posição de pilotagem, bem ereta, também contribui para uma tocada confortável mesmo em longas distâncias.

Estradas, aliás, são o ambiente preferido da Tiger. As respostas sempre prontas do motor, as relações de marcha bem escalonadas e a ampla "bolha" para-brisa (que desvia bem o vento do piloto) deixam a viagem divertida e cômoda. Até mesmo o ronco do tricilíndrico se transforma: do "nhiiiii" característico na cidade, em baixas rotações, para um explosivo e nervoso "uoommmm" em giros elevados - que podem chegar a 10 mil, quase como numa esportiva. A aceleração de 0 a 100 km/h requer pouco mais de 4 segundos, as retomadas são fortes mesmo em marchas elevadas e a velocidade máxima supera os 200 km/h sem dificuldade. A contrapartida é que os três cilindros gostam de uma gasolina: a média de consumo não passou dos 16 km/l durante nossa avaliação. Quando chegam as curvas, a coisa fica melhor ainda. Nós já havíamos elogiado a ciclística da XC anteriormente, mas a Tiger urbana é ainda melhor. Além da roda menor na dianteira, o centro de gravidade da moto fica um pouco mais baixo que o da XC, favorecendo a estabilidade. Ela fica à vontade mesmo em curvas apertadas, mostrando docilidade na entrada da tangência e firmeza ao longo da manobra, sem dever muita coisa às nakeds. Completam a boa ciclística os eficientes freios Nissin (disco duplo na frente e simples atrás) amparados por um sistema ABS (de série) que funciona perfeitamente, sem trepidações no pedal.

Apesar de mais barata que a XC, a Tiger comum não perde nada no painel de instrumentos: o quadro segue o estilo Triumph, com o conta-giros analógico bem destacado à direita e os mostradores digitais à esquerda, que incluem velocímetro, medidor do nível de combustível e computador de bordo, entre outros. O acabamento também é o mesmo da XC, com peças de boa qualidade, pintura bem feita e aspecto geral agradável. Além da cor preta da moto avaliada, a Tiger é encontrada nas tonalidades branca e azul. Montada em Manaus (AM) junto com mais de 10 modelos, a nova Tiger é mais uma prova da importância que a Triumph tem dado ao mercado brasileiro após assumir oficialmente as operações no país (a primeira incursão foi nas mãos de uma importadora), oferecendo por aqui basicamente a mesma linha disponível na Inglaterra. Isso é bom para o consumidor não só pela maior oferta de modelos, como também por fazer a concorrência se mexer - a BMW que o diga, baixando os preços da R 1200 GS e da GS 800. E a briga deve se acirrar ainda mais com o crescimento da rede da marca britânica no Brasil. Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Ficha técnica – Triumph Tiger 800 Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 799 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 95 cv a 9.300 rpm; Torque: 8,0 kgfm a 7.850 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: treliça de tubos de aço; Suspensão: telescópica hidráulica invertida Showa (180 mm de curso) e monoamortecedor Showa regulável na traseira (170 mm de curso); Freios: discos duplos na dianteira (308 mm) e disco único na traseira (255 mm), com ABS; Peso: 210 kg; Capacidades: tanque 19 litros; Dimensões: comprimento 2.215 mm, largura 795 mm, altura 1.350 mm, altura do assento 810/830 mm, entreeixos 1.530 mm