Teste CARPLACE: Golf GTI resgata sigla esportiva em alto nível

Teste CARPLACE: Golf GTI resgata sigla esportiva em alto nível
Gente comprometida com muita coisa acaba sem foco na vida. E no mundo dos carros, em geral, essa regra também vale. Modelos que tentam ser uma coisa e outra acabam se tornando um pouco patos, ou seja, eles nadam e voam, mas não fazem nenhuma das funções direito. Bem, o novo Golf GTI é um carro comprometido com muita coisa: ser esportivo, refinado, confortável, divertido, luxuoso e até econômico. Não é função demais? Sim, mas neste caso temos de dar o braço a torcer. O GTI faz tudo que se propõe muito bem.
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Foi essa a impressão que o hot hatch alemão nos deixou após alguns dias (agitados) de convivência. Começando, é claro, pelo lado divertido da coisa. Afinal, enfim voltamos a ter um legítimo GTI no Brasil - e logo o mais desejado deles. Da última vez que um GTI foi lançado por aqui, em 2007, era um Golf IV remodelado com a artimanha de usar gasolina premium para chegar a 193 cv de potência. Era uma sacada da VW para tentar tirar um pouco do brilho do recém-chegado Honda Civic Si, que tinha 192 cv e o título de mais potente carro nacional. Quando abastecido com gasolina comum, o Golf ficava nos 180 cv do modelo anterior.
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Agora, três gerações depois, o GTI que está à espera do novo Civic Si (prometido para este ano na versão cupê importada dos EUA) é completamente outro: feito na Alemanha sobre a moderna arquitetura MQB do Grupo Volkswagen, ele tem suspensão independente nas quatro rodas, câmbio DSG de dupla embreagem (seis marchas) e usa uma versão atualizada do motorzão 2.0 TSI de Jetta e Fusca (220 cv). Em poucas palavras, um canhão!
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Diante de um conjunto desses, seguimos logo para a bateria de testes. Desativo o controle de tração, coloco o modo de condução no Sport, seguro no freio e acelero tudo. O controle de largada faz o giro subir e travar, enquanto solto o freio: os pneus cavam o asfalto em busca de aderência e o GTI arranca com vigor. As trocas de marchas são muito rápidas, quase imperceptíveis, o motor fala alto e o nosso aparelho de medições mostra que os 100 km/h ficam para trás em apenas 6,7 s! O Golf segue crescendo de velocidade, bem postado ao chão, e os 200 km/h passam varridos. Ele iria mais longe (a VW fala em 244 km/h de máxima), mas é hora de convocar os freios porque a pista está acabando. O GTI afunda um pouco a frente, mas estanca em segurança.
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Hora das retomadas: deixo a velocidade aproximar dos 40 km/h e cravo no acelerador. Os 100 km/h chegam 4,5 s. Em menos tempo, 3,9 s, o Golf pula de 80 a 120 km/h. São marcas que exibem a saúde do GTI nas ultrapassagens, bem como nas recuperações após passar em lombadas e valetas na cidade. Nas frenagens, nada de sustos, mas também nada de brilho: com 40,7 metros de 80 km/h a 0, o GTI foi pior que o Golf 1.4 TSI testado por nós anteriormente - que marcou 36,7 metros na mesma prova.
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Este resultado nos lembra que o GTI é, basicamente, um Golf 1.4 com motor mais forte e suspensão 1,5 cm mais baixa, além de barras estabilizadoras mais grossas (2,4 cm na frente e 2,2 cm atrás). Mas, não esqueça, ele é um carro comprometido com muitas coisas, e deixá-lo radical implicaria em perda de conforto. E, de fato, o GTI não apresenta aqueles inconvenientes comuns de esportivos: não bate o bico em valetas e entradas de garagem, não raspa o fundo em lombadas e não maltrata os ocupantes nos buracos. Em suma, pode ser usado diariamente sem contra-indicações. Uma diferença sensível na tocada é que o GTI pesa 1.317 kg, exatamente 99 kg a mais que o 1.4 TSI manual. E essa massa extra está praticamente toda concentrada na dianteira - coisa que você percebe nas curvas. Não que o GTI não transmita confiança na sua estradinha de serra favorita, mas aquela neutralidade do 1.4, que mal faz o ESP atuar, aqui é substituída por uma agressividade que deixa o ESP bem mais intrusivo. Você pode andar com as amarras eletrônicas, mas terá de reduzir bastante a velocidade antes de apontar a dianteira na tangente. Achei melhor desligar o ESP e controlar a dianteira pelo acelerador. Se pisar demais, os pneus 225/45 R17 (mesmas medidas do 1.4 TSI testado) vão desgarrar e o carro vai parar do outro lado da pista - ou, pior, fora dela. Mas, aplicando a dose certa de pedal da direita, você terá horas de diversão.
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Os 35,7 kgfm se colocam à disposição desde os 1.500 giros, ou seja, logo que o GTI acorda. Isso deixa o hot hatch com respostas prontas a todo instante. E o câmbio DSG, que funciona quase telepaticamente no modo Sport, trata de aproveitar essa força quase sem interrupções. Para melhorar, você pode chamar reduções em giros altos pela borboleta da esquerda (com direito a deliciosos "pipocos" no escape), e subir as marchas no limite de giros pela borboleta da direita. A resposta aos comandos é imediata, de modo que você entende porque o câmbio manual está sendo abandonado nos superesportivos. Além disso, a caixa DSG de seis marchas não faz aquele ruído de engrenagens que ouvimos no DSG de sete velocidades do Golf 1.4 quando passamos sobre pisos ruins. Isso porque a transmissão do GTI é banhada em óleo, feita para aguentar motores com maior torque (como é o caso deste 2.0 turbo), enquanto a do 1.4 é seca. A estradinha tortuosa ainda não acabou, e sigo feliz a bordo do GTI. O ronco do 2.0 é grave, instigante, e fica amplificado com uma pegadinha da VW: no modo Sport, um emulador eletroacústico reforça o barulho do motor na cabine - é nítida a diferença. A direção elétrica tem bom peso, boa dose de feedback e um volante com a base reta que deixa a experiência ainda mais interessante. Os freios não dão sinal de fadiga mesmo após diversas sapatadas e a suspensão concilia boa absorção das emendas do asfalto com baixa rolagem da carroceria. Mas confesso que um pouco mais de aderência na dianteira seria bem-vinda. Na Europa, a VW oferece como opcional um diferencial de deslizamento limitado justamente para controlar melhor a entrega de potência nas rodas - e dizem que funciona muito bem! Se pudesse, eu pediria meu GTI com o recurso. Saindo para a autoestrada, o Golf mostra toda vocação para acelerar nas autobahns alemãs. Ande esperto com a velocidade (ou ajuste o "piloto automático") porque, sem perceber, o GTI estará bem acima do limite permitido - 120 km/h em sexta marcha significam apenas 2.200 rpm. E nada de ruído de motor (sem ser no modo Sport), vento ou rodagem para atrapalhar. Afinal, o GTI é um carro refinado, lembra? Sua mulher e seus filhos nem vão desconfiar que você comprou o Golf esportivo, pois a vestimenta de guerra é discreta (só chama atenção pelo friso vermelho atravessando a dianteira e o desenho das rodas) e o carro não abre mão do conforto. O espaço interno permite acomodar dois adultos atrás sem problemas e o porta-malas leva 338 litros - volume razoável para um hatch médio, mas muito bom para um esportivo.
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Aliás, o bandido que faz curvas arrepiando é o mesmo mocinho que desliga o motor no semáforo para salvar seu bolso e os ursos polares. Isso mesmo, no modo Eco, os 220 cavalos se alimentam como potrinhos, e o GTI crava nada menos que 10 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada de gasolina - desde que você mantenha o pé direito comportado, é claro. Como já dissemos várias vezes neste texto, o GTI é um canivete multiuso, e há também bastante coisa para curtir nele andando devagar. Como, por exemplo, os bancos aconchegantes, o acabamento esmerado, o sistema de som da Dynaudio (com oito falantes e subwoofer) e a central multimídia (com GPS) que impressiona pela facilidade de uso e pode contar com DVD player.
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Só que a maioria destes itens é cobrada à parte, e pegar um GTI recheadão como esse que testamos custa R$ 136.018. Com essa grana dá para você sair de Audi A3, BMW Série 1 e Mercedes Classe A, embora o Golf seja até mais equipado que esses "rivais" em alguns casos, com direito a Park Assist, detector de fadiga, bancos dianteiros elétricos e aquecidos, teto-solar panorâmico, faróis de xenônio... Pensando bem, melhor abrir mão de alguns talentos do esportivo e ficar com o GTI básico. Ele custa R$ 98.300 é já vem com o que mais interessa - os 220 cv e o câmbio DSG. É menos do que a Honda cobrava pelo Civic Si lá em 2007... Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Ficha Técnica – VW Golf GTI DSG Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, comando duplo variável, 1.984 cm³, turbo e intercooler, injeção direta, gasolina; Potência: 220 cv a 4.500 rpm; Torque: 35,7 kgfm a 1.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multibraço na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17 com pneus 225/45 R17; Peso: 1.317 kg; Capacidades: porta-malas 338 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.268 mm, largura 1.799 mm, altura 1.456 mm, entre-eixos 2.631 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 3,7 s 0 a 80 km/h: 5,0 s 0 a 100 km/h: 6,7 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 4,5 s 80 a 120 km/h em S: 3,9 s Frenagem 100 km/h a 0: 40,7 m 80 km/h a 0: 23,4 m 60 km/h a 0: 13,2 m Consumo Ciclo cidade: 10,0 km/l Ciclo estrada: 13,5 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 6,5 s Consumo cidade: 10,5 km/l Consumo estrada: 15,4 km/l Velocidade máxima: 244 km/h

Galeria de fotos: VW Golf GTI 2014

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Foto de: Daniel Messeder