Motores três cilindros vieram para ficar, mas incentivo não deveria ser por cilindrada

Nada de modismo ou coincidência, mas motores de três cilindros chegaram para ficar também no Brasil. Essa tendência se observava em outros mercados pela necessidade universal de ganhos em eficiência energética. Diminuição de consumo é o único modo de reduzir emissões de gás carbônico (CO2), um dos responsáveis pelo efeito estufa e aquecimento global. Filtros ou catalisadores são inúteis.
Motores três cilindros vieram para ficar, mas incentivo não deveria ser por cilindrada
Unidades motrizes de três cilindros estão longe de constituir novidade. Aqui mesmo o DKW-Vemag, motor de dois tempos, surgiu em 1956. Também foram usadas, em carros pequenos, unidades de quatro tempos, ciclos Otto e Diesel, na Europa e Ásia. No entanto, nível de vibração e sonoridade levou a queixas e certo ostracismo.
Motores três cilindros vieram para ficar, mas incentivo não deveria ser por cilindrada
Tudo mudou graças aos avanços da engenharia de motores. Marcas premium como a BMW já oferecem motores de três cilindros de até 1.500 cm³. Entre modelos fabricados no Brasil, Hyundai saiu na frente com HB20 (motor ainda importado), seguido pelo VW up! e, a partir de julho, os novos Ford Ka hatch e sedã. Outros estão na fila: PSA Peugeot-Citroën, Chevrolet, Renault, além dos chineses que entrarão em produção Chery QQ e JAC J3. Fiat também deve entrar na onda. Infelizmente, a legislação brasileira estimula motores de 1.000 cm³ (1 litro). Podem não significar a melhor escolha em razão do porte ou utilização do veículo. Entre 1 e 1,6 litro há ampla gama de aplicações. Correto seria estabelecer meta incentivada de redução de consumo, independentemente de cilindrada, e que vença o melhor.
Motores três cilindros vieram para ficar, mas incentivo não deveria ser por cilindrada
A Ford deu um salto com o tricilíndrico flex de 1 litro e duplo comando de válvulas variável (admissão e escape), que já começou a produzir em Camaçari (BA). Potência (85 cv a 6.500 rpm) e torque (10,7 kgfm a 4.500 rpm) com etanol são os maiores entre motores aspirados equivalentes. Prevê também o menor consumo absoluto, após crivo do Inmetro. No exterior, versões só a gasolina/injeção direta entregam 65 cv e 80 cv, enquanto o EcoBoost (turbocompressor) oferece 100 cv e 125 cv para Fiesta e Focus. O mais potente está nos planos da fábrica baiana, no horizonte de um a dois anos.
Motores três cilindros vieram para ficar, mas incentivo não deveria ser por cilindrada
Esse novo propulsor apresenta algumas curiosidades como bloco em ferro fundido, apesar da virada mundial em direção ao alumínio, leve e também mais caro. Os do up! e do HB20, em alumínio, têm massa em torno de 15 kg menor. A marca americana alega ser um motor bastante compacto. Provavelmente, a razão real se deve à robustez necessária em outra versão, turbinada e de nada menos de 140 cv, para o Mondeo (Fusion), conforme se especula na Europa.
Motores três cilindros vieram para ficar, mas incentivo não deveria ser por cilindrada
Para baixar custo de manutenção a correia dentada (lubrificada) dura 240.000 km - dobro do up!, por exemplo. Eliminou partida auxiliar a gasolina em dias frios. Mas, tuchos de válvulas são sólidos (mecânicos) e exigem regulagens periódicas, ao contrário de tuchos hidráulicos. Estes dispensam qualquer intervenção e garantem revisões mais rápidas e (teoricamente) baratas. Resta ver a aplicação no novo Ka, maior que o anterior. Seu torque máximo surge em rotações elevadas e costuma prejudicar elasticidade e prazer ao dirigir. A fábrica, entretanto, afirma que trabalhou na curva de torque a fim de compensar qualquer sensação de respostas fracas ao acelerador. Por Fernando Calmon, Coluna Alta Roda fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon

Motores três cilindros vieram para ficar, mas incentivo não deveria ser por cilindrada

Foto de: Daniel Messeder