Teste CARPLACE: já levamos o novo Ford Ka para a pista - confira as medições

Teste CARPLACE: já levamos o novo Ford Ka para a pista - confira as medições
Esqueça tudo que você conhece sobre o Ford Ka. Daquele subcompacto cheio de originalidade que chamou a atenção do mundo na época da estreia, em 1996, a novíssima geração conserva apenas o nome. Desenvolvido pela filial brasileira sobre a plataforma do New Fiesta (que também serve ao EcoSport), o Ka 2015 nasce maior do que nunca, cheio de tecnologia e com uma missão até então inédita: ser o primeiro carro da família, coisa que o pequenino antecessor nunca conseguiu, por conta do porte compacto e da carroceria de apenas duas portas. Agora o novo hatch chega apenas em versão quatro portas e cabine mais ampla que a do Fiesta, para valorizar o espaço. Mas não é só: ele também tem a primazia de dar a partida no motor 1.0 de três cilindros da Ford no Brasil. E, para completar, é o primeiro 1.0 do país a contar com itens como controle de estabilidade e auxílio de partida em rampa.
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Essa mudança drástica na vida do Ka vêm acompanhada de um novo posicionamento de mercado, é claro. E reflete uma alteração estratégica dentro da Ford brasileira. A marca não vai mais atuar no segmento de entrada, ou seja, aquele dos populares abaixo de R$ 30 mil. "Brasileiro não aceita mais carro pelado", brada o diretor de marketing Oswaldo Ramos. Assim, o Ka 2015 chega com a mira apontada para o Hyundai HB20. Com pacote de equipamentos extenso desde o modelo de entrada, o hatch estreia com uma gama enxuta de versões: SE, SE Plus e SEL.
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O preço inicial de R$ 35.390 pode assustar aos que estavam acostumados com o antigo Ka. A Ford vai precisar trabalhar na comunicação para que o consumidor entenda que agora o Ka é até maior que o Fiesta, e vem disputar clientes com Gol, Palio e Onix, além do já citado HB20. Uma vez entendido que o carro é outro, vejamos: com ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros e travas elétricas, sistema de som com Bluetooth e My Ford Dock, chave canivete (mesma peça do Fusion) e abertura interna do porta-malas e da tampa do combustível, o Ka "básico" só é mais caro que o Renault Sandero Expression 1.0, de R$ 34.990. Em configuração semelhante, temos o Gol Trendline por R$ 37.170, o Palio Attractive a R$ 37.212, o HB20 Comfort Plus por R$ 37.880 e o Onix LT a R$ 39.096.
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Por R$ 37.390, o Ka SE Plus adiciona vidros elétricos nas janelas traseira e o sistema de som com sistema Sync, que contempla comandos de voz e o AppLink, que permite uso de alguns aplicativos do seu smartphone sem necessidade de mexer no celular. A versão de topo SEL, de R$ 39.990, acrescenta ainda rodas de liga aro 15" (com desenho igual às do Fiesta SE), acabamento interno específico, computador de bordo, faróis de neblina, regulagem de altura do banco e o controle de estabilidade. Itens como central multimídia com tela sensível ao toque, câmera de ré e bancos de couro serão oferecidos como acessórios nas concessionárias.
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Num primeiro momento, a Ford colocou para avaliação da imprensa somente o Ka SEL, mas também foi possível conferir a versão SE em exposição. Quer saber? Mesmo a versão de entrada agrada na apresentação. Ao contrário dos primeiros New Fiesta nacionais, os novos Ka estavam todos muito bem montados, sem gaps desproporcionais de carroceria ou rebarbas no painel. Por dentro, há apliques imitando metal escovado, tecido de boa qualidade nos bancos e lateral de portas e texturas agradáveis nas peças plásticas. Pode não ter o esmero de construção do HB20, mas está certamente bem posicionado entre a concorrência.
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Ao entrar no Ka também ficam expostas as diferenças para o Fiesta. Afora o volante e desenho do sistema de som com desenho semelhante, o Ka tem personalidade própria e oferece muito mais espaço aos ocupantes, além de maior área envidraçada. Na frente, a posição de dirigir é mais elevada (o volante só ajusta em altura) e, mesmo assim, sobra espaço para a cabeça. O vão para os ombros e pernas também é maior, principalmente no banco de trás. Com meu 1,78 m, me acomodei com folgas tanto na perna quanto na cabeça - bem diferente do que acontece no Fiesta. Só há encostos de cabeça e cinto de três pontos nas extremidades, mas agora cabem três pessoas no banco traseiro no Ka.
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Segundo medidas mostradas pela Ford, somente o Onix oferece maior área interna que o Ka na categoria - descontado o Sandero, que curiosamente o marketing da Ford considera concorrente, mas a engenharia não. O novo hatch tem dimensões semelhantes às do New Fiesta (3.886 m de comprimento, 1.695 m de largura e 2.491 m de entre-eixos), mas é mais largo na parte superior e bem mais alto (1.525 m) - mais até que o Onix. Já o porta-malas tem capacidade restrita, de 257 litros, mas ao menos é livre de reentrâncias que possam atrapalhar a acomodação das bagagens - e ainda vem com ganchinhos nas laterais para prender sacolas. O estepe fino (de uso temporário) agora fica sob o forro, e não mais do lado externo como era no antigo Ka.
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Interessante foi que a Ford conseguiu criar um compacto agradável sem brigar com o Fiesta. Por fora o Ka agrega elementos típicos dos atuais modelos da marca, como a grade trapezoidal, mas no geral tem linhas mais simples e discretas que o irmão. O resultado em termos práticos agrada, já que o carro tem "porte" e aerodinâmica eficiente - Cx de 0,338, contra 0,385 do modelo antigo. Ainda na comparação caseira com o Fiesta, o Ka tem pegada diferente, mais para espaço e conforto, e menos esportivo e intimista. A posição elevada ao dirigir (que deve agradar em cheio à mulherada) revela muito da personalidade do novo hatch. Ao mesmo tempo, o quadro de instrumentos é bem mais simples que o do Fiesta, com os mostradores todos num só espaço, enquanto o outro tem o cluster dividido em dois círculos. Em resumo, você consegue ver o parentesco entre eles, mas são bichos diferentes - quase como Gol e Fox, numa comparação simplista.
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Além de ampla, a cabine do Ka é cheia de porta-objetos: há uma prática (e muito bem-vinda) prateleirinha para celular e carteira à frente do câmbio e, no console central, mais dois porta copos e porta garrafas. Nas portas, também cabem de garrafas a guarda-chuvas. E, para completar, ainda existe uma redinha do lado do passageiro da frente. Na versão de entrada, o My Ford Dock propõe uma excelente solução para prender seu smartphone ao painel (há uma boca tipo jacaré ajustável) e usá-lo como uma espécie de central multimídia.
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Em movimento, todas as atenções se voltam ao novo motor 1.0 12V de três cilindros. Derivado da família Ecoboost (embora sem o turbo e a injeção direta), ele dispõe de tecnologias como duplo comando variável (admissão e escape), coletor de escape integrado ao cabeçote (como no 1.0 3 cil. da VW) e correia em óleo que dispensa manutenção durante toda a vida útil do propulsor. Fora isso, também adota o sistema Easy Start que elimina a necessidade do tanquinho de partida a frio. Na prática, o bloco conquista a liderança em potência e torque para a cilindrada (80/85 cv e 10,2/10,7 kgfm), além de ter consumo nota A pelo Inmetro. Para conter a vibração natural de um bloco tricilíndrico, a Ford adotou, além de um coxim maior, um volante do motor mais pesado de modo a gerar vibração contrária e atenuar o sintoma. Deu certo: acelerando, a gente só percebe estar num três cilindros por conta do ronquinho característico do "meio V6", brinca o gerente de engenharia Klaus Mello. Mesmo em marcha lenta, a vibração é menor do que no HB20 e no up! e, segundo a Ford, chega a ser inferior a alguns quatro cilindros da concorrência.
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Não bastasse ser "liso" e silencioso, o novo 1.0 tem fôlego surpreendente. Mesmo nesta versão top, que pesa 1.026 kg e tem largos pneus 195/55 R15, o Ka mostrou esperteza na cidade e tranquilidade na estrada. Como típico motor de quatro válvulas por cilindro, seu melhor rendimento é entregue em giros altos, mas a variação do comando também garante respostas convincentes em baixa, com agradável sensação de força ao se superar uma lombada em segunda marcha, por exemplo. Provas do bom desempenho podem ser vistas nas nossas medições, onde o Ka acelerou de 0 a 100 km/h em 13,7 segundos - a melhor marca de um 1.0 nacional aspirado até hoje -, além de retomar de 40 a 100 km/h em 13,4 s, mais rápido que o pequenino up!. Por conta do motor competente, a Ford pôde adotar uma transmissão de relação mais longa, de modo que o carro não anda "estrangulado" em viagens. Pelo contrário: são 3.700 rpm a 120 km/h em quinta marcha, um valor menor do que encontramos em alguns carros com motor 1.4. Na maioria dos 1.0, essa mesma velocidade significa giro acima das 4 mil rpm, no mínimo. Efeito colateral é que o Ka perde o pique nos aclives da estrada, não raro pedindo redução de marchas. Com o motor trabalhando mais folgado, o consumo sai beneficiado. Há até um indicador de trocas de marcha para condução econômica, com uma setinha que acende no conta-giros. Desse modo, o Ka voltou a se destacar na economia de combustível, atingindo média de 13,0 km/l na estrada com etanol. Isso sem falar no silêncio interno, já que o motor não viaja "berrando" e o isolamento acústico é eficiente. Pena que não deu tempo de testarmos o Ka com gasolina, mas acreditamos que ele possa superar os 20 km/l andando a 100 km/h constantes na rodovia, como conseguimos com o up!. Já na cidade a média ficou em 9,2 km/l, também com etanol. Mas vale registrar que, em vias rápidas sem trânsito, o computador de bordo chega a mostrar médias superiores a 14 km/l. A base do New Fiesta garante bom comportamento ao Ka. Mesmo com uma proposta de conforto, trazendo calibragem mais macia da suspensão, o novo hatch é preciso nas respostas ao volante. A Ford também resolveu o problema do bico baixo do Fiesta, que raspa em qualquer valeta, coisa que não acontece com o Ka. A direção elétrica segue macia e bem calibrada, mas no conjunto o Ka não é tão afiado e envolvente como o Fiesta. Em curvas mais fechadas, por exemplo, a carroceria alta inclina mais do que no irmão. Também gostamos da atuação discreta e eficiente do ESP, que só aparece em caso de abuso, sem interferir numa direção, digamos, mais animada.
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Da mesma forma, os freios são eficientes (o Ka parou em menos de 40 metros quando vindo a 100 km/h) e o câmbio IB5, já conhecido de outros Fords, mantém os engates macios e precisos, ainda que um pouco longos. De modo geral, o Ka preserva o DNA Ford de carros bons de dinâmica, em que motor, câmbio, direção e suspensão falam a mesma língua e proporcionam uma dirigibilidade prazerosa. Sim, há diversão neste 1.0! Bom, diante de tudo que foi exposto aqui, deu para perceber que do Ka só restou mesmo o nome. O novo modelo não tem a ousadia de outrora e nem o estilo marcante do modelo original, mas é bonito, moderno e espaçoso, além de bem equipado e seguro - a marca garante ao menos quatro estrelas nos testes de impacto. Outra boa novidade para quem reclamava das revisões a cada seis meses é que o prazo das manutenções, a partir do Ka, passa para um ano - mantendo os 10 mil km de intervalo. Segundo a Ford, essa medida baixa em até 40% o gasto para manter o veículo, com as revisões (de preço fixo) até 30 mil km somando R$ 1.664. A garantia de três anos com assistência 24 h durante este período é a mesma dos outros Fords.
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Que o novo Ka ficou bom e tem potencial para emplacar as desejadas mais de 10 mil unidades por mês, não restam dúvidas. Mas será que ele tem cacife para desbancar o queridinho HB20, atual referência entre os 1.0? A resposta estará aqui no CARPLACE na próxima semana. Fique ligado! Por Daniel Messeder Fotos Fábio Trindade
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Motor: dianteiro, transversal, três cilindros, 12 válvulas, 997 cm3, comando duplo variável na admissão e escape, flex; Potência: 80/85 cv a 6.300 rpm; Torque: 10,2/10,7 kgfm a 3.500/4.500 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 15" com pneus 195/55 R15;Peso: 1.026 kg; Capacidades: porta-malas 257 litros, tanque 51,6 litros; Dimensões: comprimento 3.886 mm, largura 1.695 mm, altura 1.525 mm, entreeixos 2.491 mm
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Aceleração 0 a 60 km/h: 5,7 s 0 a 80 km/h: 9,0 s 0 a 100 km/h: 13,7 s Retomada 40 a 100 km/h em 3a: 13,4 s 80 a 120 km/h em 4a: 13,8 s Frenagem 100 km/h a 0: 39,3 m 80 km/h a 0: 24,9 m 60 km/h a 0: 14,0 m Consumo Ciclo cidade: 9,2 km/l Ciclo estrada: 13,0 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 13,9 s Consumo cidade: 8,9 km/l Consumo estrada: 10,4 km/l Velocidade máxima: 166 km/h
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Foto de: Daniel Messeder