No maior mercado automotivo do mundo, as marcas locais precisavam apresentar alternativas aos modelos da época, que eram grandes, cheios de adereços (quem não se lembra dos famosos "rabo de peixe"?) e bebiam muito combustível. Era a metade da década de 1960, e as marcas japonesas começavam a entrar com força nos Estados Unidos trazendo modelos menores e econômicos. A Ford então se apressou em preparar um carro para cumprir o papel de compacto. Apresentado ao público em abril de 1969, o Maverick era a resposta para um novo segmento que despontava. Custando apenas US$ 1.995, era bem atrativo para a época. Baseado na plataforma do irmão mais velho Falcon, o novo carro era pequeno para os padrões americanos e chegava com a promessa de maior economia e praticidade no uso diário. Tudo isso com estilo jovial e esportivo, uma vez que o belo cupê (ao melhor estilo fastback) exibia linhas musculosas e atraentes. Os pontos fracos eram o desempenho abaixo do esperado e os freios a tambor, subdimensionados para a proposta do carro.
Carros para sempre: Ford Maverick foi um americano injustiçado no Brasil
No mercado norte-americano o Maverick foi oferecido com duas opções de motores: 2.8 de 82 cv e 3.3 e 91 cv, ambos de seis cilindros em linha e associados a um câmbio manual ou automático de três marchas com alavanca na coluna de direção. Pouco tempo depois ele recebia o 4.1 de 98 cv e, por fim, em 1971, a esperada versão GT com motor V8 (302 polegadas cúbicas) de 4.9 litros, 133 cv e torque máximo de 33,4 kgfm. A versão sedã quatro portas, que tinha entre-eixos maior, era lançada em 1971.
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O modelo americano passou pela primeira reestilização em 1973, quando ganhou novos para-choques, mais robustos. Além disso, o fraco motor 2.8 era descontinuado nesse mesmo ano. Carreira nacional Diferente dos EUA, o "Maveco" não seria um carro de entrada no Brasil, mas ocuparia um espaço entre o Corcel e o luxuoso Galaxie. Apresentado no Salão do Automóvel de 1972 e lançado em 1973, ele batia de frente com o já consagrado Chevrolet Opala.
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Antes de se decidir pela produção do Maverick no Brasil, a Ford realizou uma clínica com vários consumidores onde foram expostos diferentes veículos sem emblemas ou logomarcas que os identificassem. Entre eles estavam o alemão Ford Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o norte-americano Maverick e até um Chevrolet Opala.
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Ford Taunus Na época era sabido que a preferência dos brasileiros normalmente recaía sobre os carros europeus, tanto é que a pesquisa indicou a escolha da maioria pelo Ford Taunus. Mas, por questões de custo (o Taunus tinha suspensão traseira independente e outro motor), ficaria muito caro produzi-lo por aqui. Dessa forma a marca optou pelo Maverick, que não necessitava de grandes adaptações na parte mecânica.
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Lançado nas versões Super, Super Luxo e GT, o Maverick brasileiro tinha o mesmo visual do norte-americano. A Ford utilizou o ultrapassado motor seis cilindros 3.0 dos antigos Itamaraty, de 112 cv de potência e 22,6 kgfm de torque (brutos). Se ele agradava pelo belo visual, por outro lado os donos reclamavam do espaço no banco traseiro e do fraco desempenho. A versão de topo GT chegava com um moderno V8 4.9 litros (o famoso 302) de 197 cv e 39,5 kgfm (brutos) importado dos Estados Unidos. De acordo com publicações da época, o Ford acelerava de 0 a 100 km/h em 11 segundos e alcançava a máxima de 180 km/h. Números muito bons para aquele tempo, e que o colocavam na competição direta com o Dodge Charger e o Opala SS.
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Mais invocado, o GT trazia ainda faróis auxiliares, conta-giros, trava no capô, pneus mais largos e bancos exclusivos, entre outros diferenciais. Quem precisasse de mais espaço no banco traseiro teria que esperar alguns meses pela chegada da versão sedã, que tinha entre-eixos mais longo e chegava com a mesma oferta de motores, além da opção de câmbio automático de três marchas. Porém, justamente no ano de lançamento do Maverick veio a crise do petróleo e o valor da gasolina disparou em poucos dias. Houve então uma mudança radical no mercado, na qual os modelos com motores grandes passaram a ser desconsiderados devido ao alto consumo.
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Diante do inesperado, a Ford tratou de trabalhar rapidamente em um novo motor para as versões de entrada, que ficaria pronto somente em 1975 e seria produzido na então recém-inaugurada fábrica de Taubaté (SP). Moderno para a época, o inédito 2.3 de 99 cv de potência e 16,9 kgfm de torque resolvia a questão com consumo mais baixo, mas por outro lado entregava desempenho insuficiente. O carro acelerava de 0 a 100 km/h em 17 segundos e alcançava a máxima de 155 km/h. Resultado? As vendas não decolaram. Ainda em 1975, o carro ganhava acabamento interno revisto, novos bancos, alavanca de câmbio no assoalho, freios a disco na dianteira e suspensão reconfigurada.
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A segunda fase do Maverick chegou em 1977, com uma reestilização mais ampla. Externamente haviam novas calotas e grandes lanternas. Por dentro, novos bancos e revestimentos. O GT recebia novas faixas e um novo capô com falsas entradas de ar. Nova também era a versão LDO, que trazia frisos e refletores laterais, além de acabamento mais esmerado.
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Com essas modificações o modelo permaneceu em produção até 1979, quando a Ford decidiu retirá-lo do mercado. A vida do Maverick nunca foi fácil: um belo carro lançado com motor antiquado e gastão, e a tentativa frustrada de se adaptar a diversos tipos de uso (esportivo e familiar), fizeram com que as vendas sempre fossem mornas e ainda mais fracas nos últimos três anos de vida. Para completar, a Ford havia apresentado em 1977 o Corcel II, um carro que trazia uma grande evolução em relação à primeira geração e que ganharia um eficiente e econômico motor 1.6. Em seu curto período de vida no Brasil, o Maverick entrou para a história como um dos carros mais emblemáticos e preferidos pelos saudosistas até hoje.

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Foto de: Julio Cesar
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