Avaliação: Honda CBR 500R e Kawasaki Ninja 300 em "caçadores de emoção"

Avaliação: Honda CBR 500R e Kawasaki Ninja 300 em "caçadores de emoção"
"Olha, motos de corrida! Qual será que vai ganhar?", perguntou a menininha para a mãe ao lado, enquanto a gente vestia luva e capacete. Não importa a idade, esportivas mexem com o imaginário das pessoas. Coloridas e com desenho chamativo, Honda CBR 500R e Kawasaki Ninja 300 são apenas a porta de entrada desse universo, mas nem por isso deixam de ser divertidas e desejadas. Foi o que CARPLACE MOTO comprovou ao acelerar essas japas durante uma semana, rodando na cidade, em rodovias e, claro, na nossa estradinha sinuosa favorita. Tudo isso para responder a pergunta da garotinha! Antes de dar a partida, já avisamos: diferente do comparativo entre as nakeds CB 500F e ER-6n, no qual consideramos diversos aspectos (não só desempenho, mas também conforto, consumo e praticidade), aqui vamos atuar como o Patrick Swayze em "Caçadores de emoção", filme de sucesso dos anos 1990: queremos diversão a todo custo - mas sem roubar bancos vestindo máscaras de ex-presidentes, OK? Qual delas empolga mais na pilotagem? Qual abre o sorriso mais largo dentro do capacete? Afinal, se não é esportividade que você quer, melhor procurar outras motos.
Avaliação: Honda CBR 500R e Kawasaki Ninja 300 em "caçadores de emoção"
A CBR 500R é a versão agressiva da nova família de média cilindrada da Honda, com diferenças na posição de pilotagem, mais inclinada, e carenagem frontal. Já a Ninja 300 é o modelo de acesso à gama de esportivas da Kawasaki, com visual e alguma técnica das irmãs maiores, só que em escala reduzida. E aí você nos questiona: "Mas 500 contra 300 não é covardia?". Bom, prepare-se para surpresas. Para começar, a Ninja não é uma simples "trezentas". Com dois cilindros paralelos e duplo comando das oito válvulas, o motor de exatas 296 cm3 entrega nada menos que 39 cv a 11 mil rpm e 2,8 kgfm a 10 mil rpm. Mal comparando, uma Honda CB300 R (a mais vendida do Brasil nesta cilindrada) gera apenas 26,7 cv a 7.500 rpm com seu cilindro único - embora o torque seja semelhante. A diferença, como você já deve ter notado pelos dados da Ninjinha, está na capacidade de giro do propulsor da Kawa, que tem corte eletrônico somente a 13 mil rpm! Resultado: compacta e leve (174 kg nesta versão com ABS avaliada), ela anda muito mais do que se espera de uma 300.
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A CBR, por outro lado, investe no visual invocado mas não abre mão do conforto e docilidade que caracterizam a irmã 500F. O motor é o mesmo bicilíndrico paralelo de 471 cm3, 50,4 cv a 8.500 rpm e 4,5 kgfm de torque a 7 mil rpm. Trata-se de uma faixa de rotação modesta para uma esportiva, como podemos perceber na comparação com o regime de giros da Ninja. Em compensação, o torque é bem maior e "chega" antes - garantia de saídas mais rápidas e menos reduções de marcha nas retomadas. Mesmo com porte um pouco maior que o da rival, a Honda também é peso leve: 181 kg nesta versão sem ABS avaliada.
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Começando o rolezinho pela cidade, eu e o nosso consultor técnico Eduardo Silveira tivemos opiniões diferentes. Ele preferiu a CB pela resposta mais pronta do motor, além da suspensão ligeiramente mais macia para enfrentar a lida do dia-a-dia. Também gostei da agilidade e da posição de pilotagem da Honda, menos inclinada para a frente. No entanto, a leveza e largura ainda mais compacta da Ninjinha me encantaram. Tudo bem que às vezes você tem que "acordar" o motor com algumas reduções de marcha, mas a 300 é bem mais agradável que a antiga Ninja 250 em baixos giros. Fora isso, o legal da 300 é que ela pode ser usada de duas maneiras diversas: trocando marchas a até 5 mil giros, é uma mansa 300, bem dócil e fácil de tocar no trânsito. Acima disso, empolga como nenhuma 300 é capaz de fazer. O câmbio de seis marchas ajuda com engates muito suaves e mais silenciosos que na Honda. Só é preciso se acostumar com os solavancos vindo do piso, que a suspensão durinha da Kawa não é capaz de digerir.
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Saindo para a autoestrada, aí a CB 500 faz valer seu motor maior. Além viajar mais sossegada (5.500 rpm a 120 km/h em sexta), o torque extra garante resposta mais decidida nas ultrapassagens e a suavidade do bicilíndrico impressiona em rotações médias. Já a Ninjinha não se faz de rogada na hora de acompanhar a 500, mas o motor menor depende de um câmbio de relações curtas para se manter vivo. Resultado: elevadas 8 mil rpm a 120 km/h em sexta, o que ocasiona, além do maior ruído, também um nível de vibrações mais sensível para o condutor. Pensando em viajar com garupa? Então esqueça a Ninja. O assento traseiro é ínfimo (a moto avaliada veio até com uma cobertura opcional que a torna um monoposto) e o local do passageiro se segurar é ruim. Não que a Honda seja confortável para o garupa, mas ao menos o banco é maior e mais largo, e a alça de segurança fica bem acessível.
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A hora da verdade, porém, vem quando a gente entra na estradinha tortuosa. E é a Ninjinha, acredite, que despeja mais adrenalina na corrente sanguínea: começa pelo motor que muda de comportamento em altas rotações (lembra o VTEC do Honda Civic Si), passa pela leveza do conjunto para apontar nas curvas e termina no acerto mais firme para pilotar agressivamente. O motor é muito elástico, rasgando rotações até 13 mil rpm com um ronco instigante, que realmente lembra uma esportivona. Levinha, ela é ótima para iniciantes em busca de emoção, pois é fácil de levá-la aonde você deseja. As suspensões firmes oferecem mais confiança nas curvas, apesar do pneu dianteiro estreito. E os freios parecem superdimensionados para o tamanho da moto, com excelente resposta - especialmente nesta versão com ABS.
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Se você deseja desempenho puro, porém, a Honda anda mais. Ela acelera de 0 a 100 km/h em cerca de 6 segundos, contra 7 s da Ninjinha. E na reta da pista fechada onde chegávamos a quase 160 km/h, a Kawa não chegava a 150 km/h. Mas a verdade é que a CBR não anima como a rival numa tocada mais forte. O motor que vai bem em giros médios "acaba" antes (9 mil rpm) e não fica muito à vontade em rotações elevadas. A suspensão mais macia que agrada na cidade cobra seu preço em curvas mais velozes, deixando a traseira balançar um pouco, principalmente ao passar por ondulações, enquanto os freios não parecem ter a mesma "mordida" imediata da Kawa. Não que a ciclística da Honda deixe a desejar, pelo contrário, é uma moto muito bem acertada. Mas, na hora do "vamos ver", a Ninjinha é mais "na mão" e o temperamento nervoso do seu motor faz toda a diferença na empolgação que toma conta do piloto.
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Por último, mas não menos importante, a tem a questão visual. E a verdade é que na Honda o painel e o acabamento destoam da belíssima carenagem dianteira com faróis duplos. O quadro de instrumentos todo digital, além de sem graça, é ruim de ler pelo conta-giros em formato de barrinha. E os parafusos à mostra na ligação do tanque ao quadro não escondem a opção pelo baixo custo, sem falar na antiga tampa do tanque que precisa ser retirada para abastecer.
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Por outro lado, a Ninjinha 300 ganhou um painel muito mais atraente que o da antiga 250, com o conta-giros analógico em destaque e o velocímetro digital - tudo com uma iluminação azulada bem moderna. Fora isso, o acabamento é mais bem cuidado, sem parafusos à mostra e com plásticos texturizados, além da tampa do tanque estilo aviação e do escape mais compacto. O painel da Honda traz o útil medidor de consumo médio (no padrão europeu L/100 km), enquanto na Kawa apenas acende uma luzinha Eco quando você pilota de forma econômica. Para complicar, porém, a CBR mantém o novo padrão Honda da buzina em posição invertida com a seta, que causa alguns sustos até você se acostumar.
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Como esperado, a Ninja 300 parte de preço inferior: R$ 18.630 no modelo básico e R$ 21.662 na Special Edition com ABS. Já a CBR 500R cobra o extra de sua cilindrada superior, mas ainda assim a competitivos R$ 23.000 (standard) e R$ 24.500 com ABS. É preciso ficar atento, no entanto, ao sobrepreço cobrado pelas concessionárias Honda neste começo de vendas da CBR, que faz aumentar a diferença em relação à Kawa para quase R$ 7 mil. Além de mais barata, a Ninja também se revelou mais comedida no consumo: média de 23 km/l contra 20,8 km/l da Honda durante a avaliação.
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No desligar dos bicilíndricos, fica a certeza de que a CBR é mais versátil. Vai bem na cidade, estrada e nas curvas, embora sem empolgar. Trata-se essencialmente uma naked média que recebeu carenagem, enquanto a Kawa é uma legítima esportiva, embora com motor pequeno. Ela faz a gente se divertir até numa ida à padaria da esquina. E como nosso objetivo aqui era caçar emoção, pode avisar pra garotinha que a Ninjinha ganha essa parada. Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Ficha técnica – Honda CBR 500R Motor: dois cilindros em linha, 8 válvulas, 471 cm3, injeção eletrônica, comando duplo no cabeçote, refrigeração líquida, gasolina; Potência: 50,4 cv a 8.500 rpm; Torque: 4,55 kgfm a 7.000 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: estrutura tipo diamond frame de aço; Suspensão: garfo telescópico na dianteira (120 mm de curso) e pró-link na traseira com ajuste da pré-carga da mola (119 mm de curso); Freios: disco tipo margarida na dianteira (320 mm) e disco na traseira (240 mm), com ABS opcional; Pneus: 120/70 aro 17 na dianteira e 160/60 aro 17 na traseira; Peso: 183 kg (ABS); Capacidades: tanque 15,7 litros; Dimensões: comprimento 2.075 mm, largura 740 mm, altura 1.145 mm, altura do assento 785 mm, entre-eixos 1.410 mm Ficha técnica - Kawasaki Ninja 300 Motor: dois cilindros paralelos, 8 válvulas, 296 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 39 cv a 11.000 rpm; Torque: 2,8 kgfm a 10.000 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: tubular de aço; Suspensão: garfo telescópico invertido na dianteira (120 mm de curso) e uni-track com amortecedor a gás na traseira (132 mm de curso); Freios: disco tipo margarida na dianteira (290 mm) e na traseira (220 mm), com ABS; Pneus: 110/70 aro 17 na dianteira e 140/70 aro 17 na traseira; Peso: 174 kg; Capacidades: tanque 17 litros; Dimensões: comprimento 2.015 mm, largura 715 mm, altura 1.110 mm, altura do assento 785 mm, entreeixos 1.405 mm

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Foto de: Daniel Messeder