Especial: os primeiros 25 anos da internet e o mercado brasileiro de automóveis

O ano de 1989 foi repleto de fatos históricos marcantes. O mais importante, sem dúvida, foi o início da rede mundial de computadores interligados, conhecida pela sigla www (World Wide Web). Em 12 de março daquele ano, o físico e cientista da computação britânico Timothy John Berners-Lee propôs o sistema de gestão de documentos que deu origem à internet onipresente de hoje, ajudando a revolucionar as comunicações. E a indústria de veículos automotores no Brasil, como andou nesse quarto de século? De 1989 a 2014 aconteceu de tudo. Crises, bonanças, lançamentos de grande, médio e pequeno porte, fim de modelos icônicos, produtos ultrapassados substituídos por atualizados no exterior e até discussões alopradas sobre preços que desconsideravam as variações cambiais. Segundo a publicação Nosso Tempo, da Turner Publishing e do extinto Jornal da Tarde, no âmbito internacional 1989 marcou o fim do comunosocialismo na Europa com a queda do Muro de Berlim; o massacre de estudantes na Praça Celestial em Pequim; o fim da mais longa ditadura do continente americano, a do paraguaio Alfredo Stroessner; a morte de 95 pessoas durante um jogo de futebol na Grã Bretanha. No Brasil era lançado o Plano Verão, em continuidade ao Plano Cruzado, que tentou combater a inflação com fracassados congelamentos de preços; morreram 55 passageiros no trágico acidente do barco Bateau Mouche, no Rio de Janeiro; a primeira crise de abastecimento de etanol se iniciava no final de 1989; Fernando Collor de Melo tornou-se o primeiro presidente eleito diretamente depois de três décadas. Justamente Collor deflagrou duas medidas de impacto para o setor automobilístico, logo no primeiro ano de mandato. A primeira, liberação das importações de veículos em julho de 1990, proibidas 15 anos antes pelas restrições cambiais decorrente dos choques de preço do petróleo. A segunda, corte na alíquota do IPI apenas para carros equipados com motor de até 1 litro de cilindrada.
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Adepto de frases de efeito, Collor afirmava que queria terminar “a era de carroças motorizadas no Brasil”, tolice até hoje repetida. A defasagem tecnológica refletia, na realidade, políticas erradas dos governos como estradas e ruas de fato dignas de carroças, além da patética Lei de Informática que, entre outras aberrações, não permitia carros fabricados no Brasil utilizar injeção eletrônica digital, mas automóveis importados com esse avanço técnico, sim. Como resposta às bazófias do ex-presidente, os primeiros modelos de volume importados já em 1991, da marca russa Lada, se enquadravam justamente na categoria estigmatizada por ele. A exposição à concorrência externa acelerou o processo de atualização da indústria automobilística brasileira, mas outros fatores somados tiveram peso bem maior: expiração da Lei de Informática, fim dos congelamentos de preços inviabilizadores de investimentos, os acordos setoriais entre governo, sindicatos e indústrias de 1992/93 e o programa do carro popular que multiplicaram a escala produtiva.
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A primeira onda de rápido crescimento de vendas e produção, além da modernização de produtos e processos industriais, ocorreu também pela ajuda fundamental de estabilização monetária e econômica do Plano Real, iniciado no governo Itamar Franco e consolidado no de Fernando Henrique Cardoso. Em 1994, se noticiou o fim da associação Volkswagen-Ford na holding Autolatina. Anunciada em 1986, como resposta às dificuldades econômicas dos anos 1980, funcionou em termos financeiros, mas significou queda de participação de mercado para ambas, especialmente a Ford. Porém, o fato mais importante da década decorreu do primeiro Regime Automotivo Brasileiro (RAB), em 1995. Serviu para impulsionar ainda mais o mercado interno e atrair uma grande leva de novos entrantes (newcomers), a partir de 1997, que se juntaram à Fiat, GM, Ford e Volkswagen. O RAB atraiu 10 fabricantes de automóveis e comerciais leves: Audi, Chrysler, Honda, Land Rover, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, PSA Peugeot Citroën, Renault e Toyota. Posteriormente, quatro se retiraram: Audi, Chrysler, Land Rover e Mercedes-Benz. Todas voltaram, como se verá adiante.
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As crises financeiras dos países asiáticos (1997), da Rússia (1998) e a consequente primeira maxidesvalorização do real, em 1999, refletiram-se na economia e em particular na indústria automobilística. As previsões que apontavam nível de vendas superior a dois milhões de unidades/ano não se confirmaram. Na verdade acabaram por cair, embora o câmbio favorável houvesse estimulado as exportações até 2005, o que ajudou a segurar parte dos empregos do setor, inclusive dos produtores de autopeças. Em 2003, nove anos depois de a Bosch propor um motor flexível para etanol e/ou gasolina em um Omega de desenvolvimento (2.2 litros), essa tecnologia estreou em um Gol de 1.6 litro. A VW preferiu começar com o motor de maior cilindrada, que respondia por apenas um terço das vendas, mas o fornecedor único era Magneti Marelli. Seis meses depois o flex de 1 litro chegou ao mercado, na estreia do Fox, dessa vez com a Bosch.
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A segunda onda de escalada positiva do mercado interno começou em 2004 com a melhora das condições da economia brasileira, beneficiada pela supervalorização dos produtos primários de exportação e período muito positivo de crescimento mundial. Para ajudar, 2007 confirmaria as imensas descobertas de petróleo na camada pré-sal, em águas profundas e distantes da costa. Prova de fogo veio em 2008. A grande crise originada pelo colapso do sistema hipotecário de imóveis e falência do banco de investimento Lehman Brothers, nos EUA, rapidamente migrou para países europeus endividados e deficitários. GM e Chrysler tiveram de apelar para concordatas e foram socorridas pelo governo americano. No Brasil os reflexos foram pequenos graças à redução de impostos (tão altos que essa fórmula funciona muito melhor aqui) e à ampliação do crédito para veículos. Uma nova fase se iniciou com o segundo regime automotivo brasileiro, anunciado em 2012 para o período 2013-2017. O Inovar-Auto, de viés protecionista, tem escopo de incentivar pesquisas, inovação, aumento de processos e conteúdo locais, além de induzir a transformação de importadores em produtores. Dessa forma novos fabricantes se instalarão, como Audi, Land Rover e Mercedes-Benz. Grupo Fiat-Chrysler produzirá também modelos Jeep, na unidade industrial em construção. Outras empresas já haviam tomado decisão de produzir no Brasil, independentemente do Inovar-Auto, caso de BMW, Chery e JAC. A Hyundai inaugurou suas instalações em 2012 e a Suzuki, 2013. Honda e Nissan também decidiram antes construir fábricas novas, bem como Mitsubishi e CAOA. Na realidade, em um único aspecto o regime acertou completamente: criou metas de diminuição de consumo de combustível, sendo uma mandatória (13,6% de economia) e outras duas voluntárias/incentivadas com IPI (18,2% e 23,1%). Os prazos são apertados, mas factíveis.
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Importante para o futuro da indústria foi outra medida, decidida em 2008. Estabeleceram-se critérios biomecânicos para testes de colisão contra barreira e, por consequência, o uso de airbags frontais. Freios ABS, igualmente, foram exigidos. Ambos obedeceram a um escalonamento anual e desde 1o de janeiro último todos os veículos novos, nacionais ou importados, trazem de série os dois equipamentos de segurança passiva e ativa, respectivamente. Em função de um planejamento racional entre governo e fabricantes os resultados aparecem. Focus e EcoSport, da Ford e up!, da VW tornaram-se os primeiros automóveis produzidos no Mercosul a obter nota máxima (5 estrelas) da organização Latin NCAP. Outros, certamente, virão. Ganham os consumidores e o País com veículos mais seguros.
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Por fim, esse último quarto de século trouxe sustos positivos e negativos, fases de desânimo e euforia. No entanto, o balanço final parece bastante positivo. Basta consultar a linha do tempo, no quadro de lançamentos, em que se incluíram apenas novos produtos ou mudanças de gerações de estilo/arquitetura. Enquanto em 1989 chegaram às lojas apenas três novos produtos, em 2012 foram 18, sem contar importados fora do Mercosul e México, que engrossam muito mais a lista. Por Fernando Calmon

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Foto de: Redação