Volta rápida: Civic Si 2015 resgata esportividade à "moda antiga"

O ministério da diversão ao volante adverte: carros como o Civic Si estão em risco de extinção. Se você puder comprar um e cuidar bem dele, não hesite em fazê-lo antes que motores turbo e câmbios de dupla embreagem dominem por completo o mundo automotivo esportivo. Depois de acelerarmos o novo Golf GTI e, mais recentemente, o novo MINI Cooper S, chegou a hora de rever um velho conhecido em versão renovada. Sim, o Si está de volta ao Brasil, caros entusiastas, e desta vez numa ainda mais insinuante carroceria cupê. Turbo? Não, aspirado! Dupla embreagem? Nada disso, câmbio manual de seis marchas! Para quem gosta da coisa, nada como dirigir com três pedais, certo? E o melhor é que a estreia do Si 2015 aconteceu num de nossos lugares favoritos, a tortuosa e travada pista da fazenda Capuava, no interior de São Paulo.

O que é?

Antes de sentar a bota, uma pausa para admirar o novo Honda. Sem receio de exagerar, o cupê ficou invocadíssimo! A frente é bastante musculosa e os para-lamas dianteiros são bastante curvados, como se o Si estivesse em posição de ataque, prestes a dar o bote. A traseira, por sua vez, é bem mais insinuante que a do sedã, sem aquele remendo de lanterna adentrando a tampa do porta-malas. Ah, e ainda vem com um imenso aerofólio, certamente um dos maiores que a linha Civic já teve - excetuando-se o hatch Type-R europeu, claro.
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Não parece, mas o Si cupê é 6,1 cm mais comprido que o antigo Si sedã, embora tenha o entre-eixos encurtado em 8 cm. Ou seja, há mais balanço dianteiro e traseiro, motivo pelo qual a Honda brasileira optou por molas 1,5 cm mais altas que a do modelo norte-americano - sim, o Si agora é importado do Canadá. É por isso que, de alguns ângulos, a distância entre o pneu e a caixa de roda parece exagerada - é estranho mesmo. Já as saradas rodas aro 18" não foram alteradas para cá, bem como os grudentos pneus Continental 225/40 R18.
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Por dentro, o esportivo mantém muito das formas do Civic convencional, mas com tratamento esportivo. Como no Si anterior, os mostradores e instrumentos com iluminação vermelha dão o tom mais quente, assim como os bancos tipo concha - embora com abas não tão altas quanto antes. A luzinha do shift-light agora se desdobrou em seis, sendo que as duas últimas já invadem a faixa vermelha do conta giros. O painel traz acabamento imitando fibra de carbono e os bancos têm a parte central vermelha, cor que também aparece na costura de couro do volante e da coifa do câmbio.
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A ambientação geral é bem interessante, com o painel em dois andares garantindo excelente visualização e ainda uma boa dose de modernidade. Uma das novidades fica por conta da função "monitor de potência" da central multimídia, que mostra, em porcentagem, quanto dos 206 cv disponíveis estão sendo usados. Pena faltar o navegador por GPS para completar o sistema com tela de 7" sensível ao toque - uma economia desnecessária para um carro de R$ 120 mil.
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Voltando às boas novas, o motor agora é um 2.4 16V DOCH i-VTEC, com comando variável em tempo e abertura das válvulas de admissão - o antigo Si variava também as de escape. Segundo a Honda, a ideia foi priorizar o torque especialmente em baixos e médios regimes. O resultado são 206 cv a 7 mil rpm e 23,9 kgfm a 4.400 rpm – antes o 2.0 16V dispunha de 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 kgfm a 6.100 rpm. Como anda? A primeira liberada de embreagem já revela um Si diferente, mais bem disposto em rotações iniciais. Como a primeira volta no circuito é de reconhecimento, com o carro-madrinha à frente, aproveito para jogar marchas altas em baixa velocidade e observar o bom poder de retomada do motor 2.4. O que também chama a atenção é a maciez do conjunto, bem mais confortável que a suspensão "tábua" do Si anterior. Não deu para enfrentar buracos (até porque estávamos num circuito lisinho), mas passei de propósito sobre as zebras algumas vezes e a resposta foi bem menos seca do que era no carro antigo. Sinal de que o novo Si aparenta ser menos cansativo no dia-a-dia.
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Ainda nesta volta dá noto também que o câmbio ganhou engates mais macios (com a precisão de sempre) e a embreagem está mais leve. Aliás, os três pedais têm ótima sensibilidade, sendo o do freio bastante firme e comunicativo, como deve ser num esportivo. Já a direção manteve a rapidez (relação de 13,6:1), a firmeza em velocidade e o feedback adequado, apesar da assistência elétrica. A suspensão também segue a construção anterior, com sistema McPherson na frente e multilink atrás, agora com uma calibração, digamos, mais amigável com sua coluna.
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O carro-madrinha se recolhe ao boxes e finco o pé no acelerador para ganhar a reta. O motor 2.4 pode não girar tanto quanto o antigo 2.0, mas ele sobe de rotação com mais vontade e trabalha mais tempo dentro de sua faixa útil de torque. Ou seja, as respostas estão mais lineares, sem aquela estilingada de antes, mas sempre mais rápidas. O novo Si não é nenhuma pluma, com seus 1.359 kg, mas a sensação de leveza proporcionada pelo motor torcudo é bastante agradável.
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Aumentando o ritmo, os engates do câmbio conquistam pela facilidade e rapidez de manejo, enquanto os freios parecem mais fortes que antes. A Honda diz ter colocado discos maiores (300 mm na frente e 259 mm atrás), além de novas pastilhas, de modo a aumentar a resistência ao fading - ponto fraco do Si anterior. O fato é que os novos Si rodaram o dia todo nas mãos do jornalistas e, ao fim dos test-drives, não tivemos notícia de pedal baixo ou perda de eficiência.
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Há bem mais torque nas saídas de curva, mas o show do Si continua sendo esticar as marchas até 7 mil rpm e ouvir aquele ronco metálico típico dos VTECs brabos, admirado desde o antigo Civic VTi. A suspensão elevada tirou um tiquinho da velocidade de ataque das curvas, mas o cupê segue bastante afiado num trecho sinuoso. A direção rápida e a frente leve facilitam a tarefa de apontar na trajetória, enquanto a traseira é bem postada, mas também dá o ar de sua graça nas escorregadas mais fortes. E como ficou a suspensão mais macia? Bem, é verdade que a carroceria agora rola um pouco mais nas curvas e há maior transferência de peso nas frenagens, mas nada que desabone o tesão de acelerar o Si. Alguns dirão que ele está menos radical, sim, mas a vantagem é que o carro agora avisa antes de seus limites. Além disso, a aderência foi ampliada com os pneus mais largos.
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Boa surpresa veio da atuação discreta do ESP, só intervindo quando abusávamos demais nas entradas de curva, sem arruinar a diversão. Como estávamos proibidos de desativar a eletrônica, me concentrei em fazer o traçado da forma mais limpa possível, matando mais a velocidade antes de tomar a tangente, para não deixar a frente espalhar muito e o ESP ser chamado. Ponto positivo também para o diferencial autoblocante na dianteira, que envia mais torque para a roda com maior aderência. Aguardamos agora nosso teste completo (em breve!) para conclusões definitivas.

Quanto custa?

Se o antigo Si nacional já era um pouco salgado, agora importado ele salgou de vez: a Honda cobra R$ 119.900 pelo cupê com pacote fechado de equipamentos, que inclui rodas aro 18", controle de estabilidade, airbags frontais e de cortina, central multimídia, pedaleira esportiva e bancos tipo concha - faltam o já citado GPS e um simples sensor de estacionamento. As cores disponíveis são laranja, vermelho, preto e branco, todas sem acréscimo de preço.
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Vale citar, porém, que o mercado de esportivos nesta faixa hoje está bem mais povoado do que na época do Si anterior. Temos o renovado Citroën DS3 a partir de R$ 79.990, o VW Golf GTI começando em R$ 101.470 e até o novíssimo MINI Cooper S de R$ 107.950 a R$ 129.950 - sem falar no VW Fusca. Qual o melhor deles? Bem, a gente quer reuni-los desde já para um pega na pista e nas curvas da vida, mas já podemos adiantar que o Si é um animal diferente dos demais. Único a unir motor aspirado e câmbio manual, ele é de uma espécie (quase) em extinção. Tanto que o lote inicial contemplou apenas 100 unidades...

Ficha técnica:

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.354 cm3, comando duplo variável na admissão, gasolina; Potência: 206 cv a 7.000 rpm; Torque: 23,9 kgfm a 4.400 rpm; Transmissão: câmbio manual de seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga-leve aro 18" com pneus 225/40 R18; Peso: 1.359 kg; Capacidades: porta-malas 331 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 4.550 mm, largura 1.755 mm, altura 1.415 mm, entre-eixos 2.620 mm Por Daniel Messeder, de Indaiatuba (SP) Fotos Caio Mattos/Divulgação

Galeria de fotos:

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Foto de: Daniel Messeder