Teste CARPLACE: novo Corolla 2015 encara Civic pela liderança do segmento

20 Março 2014 em 14:56

Quando um consumidor sai para comprar um sedã médio, a chance de ele fechar negócio numa loja da Toyota ou da Honda é de quase 50%. Isso mesmo: Corolla ou Civic não são necessariamente as melhores opções da categoria, mas, por uma conjunção de fatores que combina produto, imagem de marca, confiabilidade e pós-venda, além da baixa desvalorização, a dupla japonesa vem dominando amplamente o segmento. Até mesmo a GM, que fez história com Monza e depois Vectra, hoje se esforça para conseguir manter o Cruze na terceira posição. E o que não faltam são ataques da concorrência, como vimos no fim do ano passado com a chegada dos novos Nissan Sentra, Ford Focus e Citroën C4 Lounge.

As gigantes japonesas, porém, dormem de olhos abertos. A Honda mexeu no Civic rapidinho ao detectar que a última reestilização não agradou nos EUA. Por aqui, a resposta do mercado foi melhor e a versão atualizada (com visual levemente mexido) deve despontar somente no fim do ano. Já a Toyota acaba de lançar no Brasil a 11º geração do seu best-seller global, que continua sendo um Corolla (para alívio dos fãs), mas traz boas evoluções. A marca fala abertamente em retomar a liderança perdida para a Honda neste período em que o Civic tinha vantagem de ser mais moderno. Será muita pretensão? Fomos tirar a prova comparando as versões mais vendidas dos dois, o Corolla XEi e o Civic LXR, ambos com motor 2.0 16V flex, câmbio automático e preços de R$ 74.490 no Honda e R$ 79.990 no Toyota.

Antes de entrarmos nos carros, vale mais um parágrafo sobre o preço. Isso porque a maior discussão em torno do novo Corolla foram os valores cobrados pela Toyota. "Oitenta mil numa versão intermediária?", você me pergunta. Sim, é caro, ainda mais se analisarmos a concorrência - à exceção do próprio Civic. Mas é como falamos no primeiro teste do modelo: pelo que o Corolla antigo entregava (e custava), a subida de preço pode ser considerada "normal". Tanto é que o carro já está sendo encontrado até com sobrepreço em diversas concessionárias, com esta versão XEi chegando a R$ 85 mil. Ou seja, tem procura.

Considerando os valores de tabela, o Corolla é tão caro quanto o Civic. O Honda custa cerca de R$ 5.500 a menos, mas o Toyota compensa essa diferença na lista de equipamentos: airbags laterais, airbag de joelho, retrovisor interno eletrocrômico e central multimídia (com GPS, DVD e TV digital) são exclusividades do Corolla. Itens comuns aos dois incluem bancos de couro cinza, ar-condicionado digital, airbags frontais, ABS, volante com comandos do som e borboletas para trocas de marcha, além de rodas de liga aro 16" e "piloto automático". Em ambos é lamentável a ausência do controle do estabilidade, só oferecido pelo Civic na versão de topo EXR (R$ 83.990). Já o Corolla Altis, de injustificáveis R$ 92.990, continua sem o recurso de segurança. Tamanho é documento? Algo me diz que brasileiro compra carro por metro, e está aí o recente sucesso do novo (e crescido) Sentra que não me deixa mentir. Se minha teoria tiver sentido, o novo Corolla abre vantagem sobre o Civic. O sedã ficou maior que o rival em todas as dimensões, especialmente pelos cerca de 10 cm a mais de comprimento. Lado a lado, o Toyota é mais carro que o Honda, literalmente. E chega com uma dianteira que domina as atenções. Os faróis volumosos, rasgados para as laterais, formam um conjunto bonito com a grade integrada, dando ao Corolla um arrojo que afasta a imagem de carro do vovô. Não que ele vá encantar o público jovem, mas um cara de 40 e poucos agora fica bem vestido no Toyota - antes parecia que tinha pego o carro do pai ou do sogro emprestado.

O Civic, por sua vez, perdeu parte da esportividade do modelo anterior, mas suas linhas ainda são cheias de personalidade e dinâmicas para um sedã médio. O destaque é a frente curta de faróis afilados, com o para-brisa bastante amplo e inclinado. A mudança que está por vir deve abafar as críticas sobre o desenho da traseira, na qual a extensão das lanternas parece um pouco perdida na tampa do porta-malas - maior falha de estilo do carro atual. Tanto no Honda quanto no Toyota, rodas maiores (aro 17") fariam bem ao visual.

Maior por fora, o Corolla enfim passa a oferecer mais espaço para os passageiros do banco traseiro. Além de uma solução idêntica à do Civic, o assoalho plano atrás, o Toyota teve acréscimo de nada menos que 10 cm na distância entre-eixos, chegando a 2,70 m - cerca de 3 cm a mais que o Honda. Comparado ao Corolla anterior, o novo é quase um latifúndio, dá até para cruzar a perna. Mas continua sem saída de ar traseira, que o Civic também fica devendo.

O Honda é um pouco menos amplo no banco de trás, mas a cabine aparenta ser mais larga que a do rival - ainda que nas medidas a carroceria do Toyota ganhe na largura. O teto um pouco mais baixo do Corolla não prejudicou em nada o acesso ao interior, uma vez que ainda assim ele continua 2,5 cm mais alto que o Civic. Já no porta-malas o Toyota não precisou evoluir para levar a melhor: manteve os 470 litros, contra 449 litros do oponente. E o Corolla ainda traz estepe do tamanho normal, em oposição ao fino, de uso temporário, do Civic.

Nem tanto ao mar, nem tanto à terra No primeiro teste com o Corolla 2015, dissemos que ele manteve o jeitão confortável, mas trouxe evoluções notáveis em dirigibilidade. Tendo o Honda como parâmetro de comparação, fica claro que eles ainda são bichos diferentes - mas não tão antagônicos quanto eram nas gerações anteriores. Ligeiramente mais firme, o Toyota está mais sentado nas retas e (bem) mais estável nas curvas, como pudemos comprovar numa estrada sinuosa. A direção elétrica também melhorou tanto na resposta, 8% mais direta, quanto no peso e na sensibilidade. Em resumo, o Corolla está mais na mão e ganhou um leve tempero. Comparado ao Civic, porém, ele ainda se destaca pelo conforto. Embora mais vivo que antes, o Corolla continua feito para afastar você do mundo: os buracos passam suaves, a cabine é mais silenciosa e o câmbio CVT de sete marchas trabalha lisinho - você só percebe as trocas pelo giro caindo. Já o Civic convida a interagir com o carro: a suspensão, embora suavizada nesta geração, é mais firme e te conta sobre a rugosidade do asfalto, enquanto a direção tem respostas bastante rápidas e feedback mais apurado, além do volante de diâmetro reduzido. Em altas rotações, o motor entra na conversa (um ronco mais legal que o do Toyota), e também os ruídos de vento e rodagem são mais perceptíveis.

Numa tocada animada, o Honda se mostra mais leve, afiado e à vontade que o Toyota. E ainda leva vantagem pela suspensão traseira independente, contra eixo de torção no rival, que mantém a carroceria mais equilibrada principalmente naquelas curvas com piso ondulado. Andar forte, no entanto, não costuma ser prioridade para o consumidor desse tipo de carro. Então melhor ficar assim: ao volante, os mais jovens (seja de idade ou espírito) vão preferir o Civic; os mais velhos (de idade ou espírito também) gostarão mais do Corolla. O comportamento mais sóbrio do Corolla não significa que ele ande menos, pelo contrário. Como o motor 2.0 16V não foi alterado (apenas aposentou o tanquinho de partida a frio), o grande salto se deu no câmbio: com relações variáveis e modo Sport, a nova caixa que simula sete marchas (seja no modo Drive ou manual) aproveita tudo que os 154 cv e 20,3 kgfm de torque podem oferecer. No dia-a-dia, você percebe que o carro arranca mais rápido e faz ultrapassagens mais facilmente que o anterior. E nossas medições deixaram isso claro, como provam a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,9 s e a retomada de 40 a 100 km/h em 6,9 s. Além disso, na estrada o Corolla não parece "solto" como outros CVTs. Apesar de manter o giro baixo (são apenas 2.300 rpm a 120 km/h em sétima marcha), ele se comporta quase como um automático comum, realizando trocas ascendentes e descendentes quando necessário.

Se o Civic abria margem do Corolla antigo (cinco contra quatro marchas), agora diante do novo modelo os papéis se inverteram. Tanto que o Honda não acompanhou o ritmo do rival nos testes, mesmo também usando o modo Sport da transmissão: foram 10,5 s de 0 a 100 km/h e 8,0 s na retomada de 40 a 100 km/h - 0,6 s e 1,1 s mais lento, respectivamente. Não que o Civic 2.0 não seja esperto (ele continua redondinho com seus 155 cv e 19,5 kgfm), mas o Corolla é mais um a deixá-lo para trás em desempenho, depois do C4 Lounge THP e do novo Focus. Se não falta motor, tanto Honda quanto Toyota poderiam ter freios melhores: com 44,0 m e 45,1 m na frenagem de 100 km/h a 0, eles amargam as últimas posições da categoria nesta medição. Já nas provas de consumo o Civic fez valer seu recurso Econ, que condiciona as respostas do motor e até do ar-condicionado para fazer o combustível render mais. Na cidade, com etanol, teve uma boa folga: 7,8 km/l contra 7,0 km/l do rival - que acende uma luzinha "Eco" quando se pisa leve. Na estrada o Corolla deu o troco e, graças ao giro mais baixo proporcionado pelo câmbio CVT, chegou a 10,9 km/l ante 10,6 km/l. Na média entre ciclo urbano e rodoviário, porém, melhor para o Civic.

Melhor para o Civic também na cabine, e agora não estamos falando de espaço. O painel em dois andares com mostradores digitais e a parte central voltada ao motorista, além da mistura de cores e texturas do Honda, transmite melhor sensação que o painel horizontal e quase todo reto do Corolla. O Toyota evoluiu no quadro de instrumentos, com iluminação azulada, e agrada pela central multimídia - ver TV parado no trânsito ajuda a relaxar -, mas já devia ter aposentado coisas como as tirinhas de metal retorcido para abrir tanque e porta-malas, além do reloginho de Ford Del Rey. Embora use material emborrachado na parte superior do painel e laterais de porta (o Civic é todo de plástico rígido), o Corolla também deixa a desejar pela aparência pobre do console central e pelo trilho cromado do câmbio, que reflete o sol bem nos olhos de quem dirige. E falta um mísero espelho no para-sol do motorista.

São detalhes que a Toyota ainda pode corrigir nas próximas atualizações (quem sabe na linha 2016?), mas que dão a entender que a marca fez apenas o necessário para devolver o Corolla à liderança do segmento. Será que desbanca o Civic nas vendas? Eu diria que sim, pelo perfil mais conservador do cliente de sedã médio. No entanto, conhecendo os demais concorrentes, acho que eles mereciam mais do que apenas 50% do bolo... Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Ficha técnica – Toyota Corolla XEi Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.986 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 143/154 cv a 5.600/5.800 rpm; Torque: 19,4/20,3 kgfm a 4.000/4.800 rpm; Transmissão: câmbio automático CVT com simulação de sete marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga leve aro 16" com pneus 205/55; Peso: N/D; Capacidades: porta-malas 470 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.620 mm, largura 1.775 mm, altura 1.475 mm, entreeixos 2.700 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,8 s 0 a 80 km/h: 7,1 s 0 a 100 km/h: 9,9 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 6,9 s 80 a 120 km/h em S: 6,6 s Frenagem 100 km/h a 0: 45,1 m 80 km/h a 0: 26,9 m 60 km/h a 0: 15,0 m Consumo Ciclo cidade: 7,0 km/l Ciclo estrada: 10,9 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 9,8 s Consumo cidade: 7,2 km/l Consumo estrada: 9,2 km/l Velocidade máxima: - Ficha técnica – Honda Civic EXR Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.997 cm3, comando simples variável, flex; Potência: 150/155 cv a 6.300 rpm; Torque: 19,3/19,5 kgfm a 4.700/4.800 rpm; Transmissão: câmbio automático de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e braços sobrepostos na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.306 kg; Capacidades: porta-malas 449 litros, tanque 57 litros; Dimensões: comprimento 4.525 mm, largura 1.755 mm, altura 1.450 mm, entreeixos 2.668 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,7 s 0 a 80 km/h: 7,5 s 0 a 100 km/h: 10,5 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 8,0 s 80 a 120 km/h em S: 7,4 s Frenagem 100 km/h a 0: 44,0 m 80 km/h a 0: 25,8 m 60 km/h a 0: 13,3 m Consumo Ciclo cidade: 7,8 km/l Ciclo estrada: 10,6 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: - Consumo cidade: - Consumo estrada: - Velocidade máxima: -