Teste CARPLACE: as primeiras medições do Porsche Macan Turbo no Brasil

22 Julho 2014 em 15:00

Piso no freio com o pé esquerdo e acelero fundo ao mesmo tempo. O giro do motor sobe, trava em 4 mil rpm e acende a luz do controle de largada. Libero o freio e... "PLAC!". O sonoro ruído da transmissão vem seguido de uma catapultada nas costas digna de um lançador de caças num porta-aviões. Os 400 cv do motor 3.6 V6 Turbo são imediatamente enviados ao solo e disparamos pela reta à frente. Estamos num Porsche, mas não é o 911. Nem Boxster, nem Cayman, muito menos Panamera. Dizem que estamos no novo crossover da marca, uma espécie de mini-Cayenne. Discordo. Esqueça esta história de irmão menor do primeiro jipão da Porsche. O Macan tem identidade própria. E ela é muito mais picante que a do Cayenne.

Depois da pancada nas costas e do salto para a frente, nosso equipamento de testes registra que os 100 km/h ficaram para trás em 4,8 segundos - apenas 0,2 s a mais do que indica a fábrica. Estamos fazendo as primeiras medições do Macan Turbo no Brasil, onde o modelo começou a ser vendido há algumas semanas. Encare o Macan como um Porsche familiar, mas um esportivo legítimo. O Panamera é um tanto grande, o Cayenne nem se fala, e o 911, bem, ele não leva as crianças no banco de trás. Não precisa ter estudado marketing para sacar que o Macan em breve será o Porsche mais vendido por essas bandas. Além do apelo visual, tem altura do solo de sobra para encarar nosso piso.

Comparado ao Cayenne, o Macan é mais Porsche na hora de acelerar. Baseado na arquitetura do Audi Q5 (embora com 2/3 dos componentes exclusivos ou modificados) e trazendo suspensão com molas pneumáticas e amortecedores ajustáveis, o Macan praticamente ignora seus 4,70 metros de comprimento e as duas toneladas de peso (viu como ele não tem nada de mini?) numa tocada esportiva. Com tempo limitado para o teste do novo Porsche, corri logo para a Estrada dos Romeiros, uma via bastante sinuosa que vai até a cidade de Itu (SP). Antes de partir da nova concessionária da marca em São Paulo, uma inspeção pela carroceria e interior revela um carro pra lá de caprichado. O design é absolutamente Porsche, com a dianteira clássica de faróis ondulados que remete ao 911 (embora com uma imensa grade que deixa o capô mais alto), teto curvo e traseira truncada, estilo hatchback. As lanternas traseiras delgadas são a maior diferença para o Cayenne, dando um toque mais leve ao Macan. Para completar, as rodas aro 21" raiadas guardam imensos discos de freio com pinças vermelhas.

É por dentro, porém, que o Macan mais encanta. De cara, pelo acabamento. Couro de alta qualidade (bem macio) nos bancos, painel, portas e volante, além de inserções de alumínio salpicadas por toda parte. O revestimento do teto e colunas é feito de Alcantara, aquele couro tipo camurça que geralmente recheia o interior de jatinhos executivos. Tudo aparenta ser perfeitamente pensado e feito no capricho, premium de verdade. Aqui não há lugar para plásticos rígidos ou componentes de qualidade duvidosa. O sistema de som é da Bose, o tato das peças é pra lá de agradável e os bancos são extremamente cômodos. Na frente, temos bom espaço e posição de dirigir esportiva, apesar da altura elevada. Atrás, no entanto, passageiros só se acomodam bem se tiverem até 1,80 m - acima disso, a cabeça raspa no teto e os joelhos encostam no banco da frente. Já o porta-malas acomoda a bagagem da turma toda: são 500 litros e tampa com (obviamente) abertura/fechamento elétricos. Curioso é que o botão de abri-la fica na base do limpador do vidro traseiro.

Como todo Porsche que se preze, a ignição do Macan fica à esquerda do motorista - tradição surgida nas antigas corridas de Le Mans, quando a largada era feita com os pilotos correndo em direção aos carros e, enquanto o piloto dava a partida com a mão esquerda, já engatava a primeira marcha com a direita. Hoje vale pela homenagem, pois temos câmbio PDK de dupla embreagem com borboletas de metal para trocas manuais atrás do belíssimo volante de três raios. Outro destaque é o console central cheio de comandos, que vem se tornando comum nos carros da marca. Parece complicado à primeira vista, mas basta um pouco de uso para perceber que a disposição dos botões segue uma composição lógica: são separados em climatização, aquecimento dos bancos, ajustes de amortecimento, modos de condução, sistema start-stop e freio de estacionamento eletrônico.

A saída pelas ruas da capital paulista mostra que a suspensão feita para eventuais incursões off-road tira de letra a buraqueira da cidade, além de obstáculos como valetas e quebra-molas. O modo normal dos amortecedores entrega boa absorção de impactos sem perder a esperada firmeza de rodagem de um Porsche. O Macan é confortável, tem direção (elétrica) macia, mas sempre mantém o motorista conectado à pista. O câmbio PDK de sete marchas trabalha suavemente, quase imperceptível nas mudanças. No para e anda do trânsito percebo que o sistema start-stop funciona discretamente, ajudando a gastar menos combustível. À minha frente, o quadro de instrumentos é propriamente Porsche: conta-giros no centro dos mostradores e velocímetro à esquerda, com grafismo apenas de 50 em 50 km/h, terminando nos 300 km/h. À direita, um mostrador digital varia informações do computador de bordo, conexão Bluetooth e GPS, entre outros, além de exibir o medidor do tanque de combustível - sempre acompanhado da autonomia restante.

A estrada chega e com ela começo a saciar minha vontade de acelerar o V6 turbinado. Confesso que esperava um ronco mais sonoro (embora seja grosso), mas o que não falta é punch para empurrar o Macan. Você pode até comprar esse carro para dizer aos amigos que tem um Porsche de 400 cv, no entanto, o que vai te jogar contra o banco é a patada dos 56,1 kgfm de torque, despejados numa faixa que começa em irrisórios 1.350 rpm (pouco acima da marcha lenta) e vai até 4.500 giros. Quer uma prova do que essa força toda é capaz? Bem, a retomada de 80 a 120 km/h é feita em somente 3,1 segundos. Pensou, pisou, executou.

Outro componente que tem seu mérito no desempenho é a caixa PDK, possivelmente a melhor dupla embreagem que já acelerei na vida - talvez a da Ferrari 458 esteja no mesmo nível. É uma pluma no modo confortável, mas se transforma completamente no modo esportivo mais nervoso (Sport Plus), quando as trocas viram tiros. Você acelera e, bang!, dá-lhe marcha para cima na borboleta da direita. E daí você passa a sentir as trocas, tanto ascendentes quanto descendentes, como se espera num legítimo esportivo. E dá-lhe pancada na nuca! Mas ainda estamos na estrada aberta e convém não abusar. O Macan se mostra silencioso e confortável para longas viagens. A cabine é perfeitamente isolada de ruídos de vento, rodagem ou qualquer intromissão indesejada do motor - a não ser que você pise fundo. Ainda que seja alto e tenha 20,5 cm de altura livre do solo, o crossover consegue um invejável coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,37. Quando equipado com a suspensão pneumática, como o "nosso" carro, as bolsas de ar no lugar das molas permitem variar a altura da carroceria em 50 mm, com três posições: normal, baixa para acesso (-10 mm) e off-road (+40 mm). Além disso, um botão no porta-malas faz a traseira descer 50 mm para facilitar o carregamento das bagagens.

A saída à direita para a estradinha sinuosa é a senha que falta para chamar o modo Sport Plus de novo e passar a transmissão para o modo manual, passando a fazer as trocas pelas borboletas. O Macan é rápido, mas também mostra compostura à altura do motor. A direção requer pouco movimento (são apenas 2,6 voltas de batente a batente), de modo que posso fazer as curvinhas mais fechadas sem precisar reajustar as mãos no volante no meio da manobra. A assistência elétrica deixa a resposta macia, mas ainda mantém um bom diálogo com o motorista, ajudando na tarefa de apontar a frente deste Porsche exatamente onde se quer.

Começo a atrasar um pouco as freadas e percebo que há muita potência de frenagem ali - foram apenas 35,4 m de 100 km/h até parar! Entrando forte nas curvas, a carroceria elevada pouco se inclina (mérito dos amortecedores em modo cimento), apoiando muito bem sobre os rodões aro 21" e garantindo ao Macan quase o comportamento de um hot hatch. Sério: semanas antes, estivemos neste mesmo local com o Mercedes A 45 AMG e o BMW M 135i, e posso te dizer que o crossover da Porsche acompanha o ritmo deles. Basta ver que a atitude do Macan é bastante neutra e, ao contrário do que se possa esperar, a tração enviada mais para a traseira nestas condições diminui bastante a tendência de a dianteira alongar a trajetória, fazendo com que seja possível entrar mais forte nas curvas.

É claro, no entanto, que estamos falando de um carro alto e de duas toneladas. Portanto, os limites da física surgem antes do que nos hot hatches. E, antes de uma possível "traseirada", o controle de estabilidade trata de puxar as rédeas. Mas, em se tratando de crossover, o Macan toma o posto de melhor dirigibilidade da categoria. E isso sem abrir mão dos recursos off-road. Além da suspensão que eleva ainda mais a altura do solo, o botão off-road (no console) adapta a resposta do acelerador, do câmbio, do sistema de tração 4x4 e do ABS para facilitar a locomoção em terrenos de baixa aderência. Por fim, há também o controle eletrônico de descidas.

Bom, mas um Porsche que se vira na terra já existia desde que nasceu o Cayenne. E você que esperava do Macan algo mais acessível pode se decepcionar com os preços de estreia: R$ 399 mil na versão S e R$ 499 mil neste modelo Turbo testado. Mas ainda há esperança, caro Porschista: em 2015 chega a inédita versão de entrada com motor 2.0 turbo emprestado do Golf GTI, que deve se tornar o Porsche mais "barato" do país. Estamos ansiosos para ver o resultado. Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz Ficha Técnica – Porsche Macan Turbo Motor: dianteiro, longitudinal, seis cilindros em V, 24 válvulas, 3.605 cm³, turbo, injeção direta, gasolina; Potência: 400 cv a 6.000 rpm; Torque: 56,1 kgfm entre 1.350 rpm e 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de sete marchas, dupla embreagem, tração integral; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e independente multilink na traseira, molas pneumáticas; Freios: discos ventilados nas quatro rodas com ABS e EBD; Rodas: aro 21" com pneus 265/40 R21 na dianteira e 295/35 R21 na traseira Peso: 2.000 kg; Capacidades: porta-malas 500 litros, tanque 75 litros; Dimensões: comprimento 4.699 mm, largura 1.923 mm, altura 1.624 mm, entre-eixos 2.807 mm

Medições CARPLACE

Aceleração 0 a 60 km/h: 2,5 s 0 a 80 km/h: 3,4 s 0 a 100 km/h: 4,8 s 0 a 120 km/h: 6,4 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 3,3 s 80 a 120 km/h em S: 3,1 s Frenagem 100 km/h a 0: 35,4 m 80 km/h a 0: 22,0 m 60 km/h a 0: 12,5 m Consumo Ciclo cidade: - km/l Ciclo estrada: - km/l Média durante a avaliação: 6,2 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 4,6 s Consumo cidade: - Consumo estrada: - Velocidade máxima: 266 km/h