Teste CARPLACE: revisto e ampliado, novo Corolla XEi anda mais e bebe menos

Um carro que domina 23% das vendas do segmento às vésperas de se aposentar merece, mais do que respeito, um sucessor à altura. Por isso, a missão do novo Corolla é uma só: recuperar a liderança de vendas entre os sedãs médios, algo que a versão anterior lutava bravamente para conseguir mesmo brigando contra um Honda Civic mais moderno e tecnicamente superior. Bem, a julgar pelo que experimentamos do modelo 2015 - uma edição revista, ampliada e melhorada do Corolla que você conhece -, o primeiro lugar nas vendas parece questão de tempo.
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Isso porque, pensando no cliente tradicional do Corolla (mais conservador), esta 11º geração só tem a acrescentar. O preço é salgado, mas ficou abaixo das expectativas dos próprios concessionários. De acordo com a marca, o acréscimo foi de 2% em média - o que em tese não paga nem os equipamentos que a nova linha traz a mais que a anterior. Esta versão intermediária XEi testada por CARPLACE, que será o carro-chefe das vendas, sai por R$ 79.990. É um valor um pouco acima da média do mercado, mas até compreensível se consideramos o quanto o Corolla já custava e as evoluções pelas quais o sedã passou. É aquela questão: se o antigo já vendia bem, por que o novo (bem melhor e um pouco mais caro) não seria sucesso?
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Seguindo esse raciocínio, é interessante notar o Corolla 2015 evoluiu como um todo. Não teve aquele papo de melhorou nisso, mas perdeu naquilo. Ele ficou maior, substancialmente mais espaçoso, melhor acabado e, como descobrimos neste primeiro teste, está andando mais e bebendo menos. Na verdade, a única perda foi o farol de xenônio na versão Altis. Em compensação, o modelo topo de linha ganhou farol baixo de LED (primeiro num carro nacional), além dos feixes também de LEDs para iluminação diurna. Mas já adiantamos: o Altis não compensa os R$ 92.990 tabelados. Os poucos equipamentos extras em relação ao XEi testado (como airbags de cortina, revestimento de couro bege, banco do motorista elétrico, entrada sem chave, entre outros) não justificam o preço de sedã premium. Aliás, uma escorregada inexplicável da Toyota foi a não oferta do controle de estabilidade (ESP) em nenhuma das versões. Questionada, a marca se limitou a dizer que estuda a adoção do item de segurança no futuro.
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Analisando a nova lista de equipamentos, vemos que a Toyota se limitou a oferecer o básico para rivalizar com o Civic, principal concorrente. Entre os itens mais importantes do XEi temos cinco airbags (sendo um para os joelhos do motorista), bancos revestidos de couro cinza, ar-condicionado digital, quadro de instrumentos com mostrador digital e uma central multimídia pra lá de completa: comandada pela tela sensível ao toque de 6,1", ela conta com navegador GPS, entradas USB/AUX, conexão Bluetooth, câmera de ré, DVD player e até TV digital. Sim, agora o senhor poderá acompanhar as notícias do telejornal a caminho do trabalho (quando o carro anda fica só o som) e a senhora não perderá mais a novela porque ficou presa no trânsito. Mas, atenção ao manobrar, pois a câmera traseira não é complementada por sensores sonoros - "coincidentemente" a mesma falha do Civic.
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A cabine está mais agradável aos olhos e ao tato. O painel traz desenho bem horizontal (em oposição ao estilo cockpit da maioria dos rivais) e conta com superfície emborrachada na parte superior - uma boa medida também para evitar futuras fontes de ruído. O conjunto lembra bastante o Rav4, até mesmo na imitação de costura de couro que atravessa toda a extensão do alto do painel. O volante ganhou melhor pegada, com aro mais grosso, e vem equipado com borboletas para trocas manuais de marcha nas versões 2.0. Boa evolução também ocorreu no quadro de instrumentos, agora com iluminação azulada que deixou o ambiente mais moderno. Os mostradores são grandes e bem legíveis, enquanto a central multimídia não requer muito trabalho para fuçar todas as suas funções.
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Certas coisas, porém, parecem não mudar nunca. E advinha quem está lá no painel do Corolla 2015? Ele mesmo, o simplório reloginho digital que parece um modelo Casio dos anos 1980 - não era mais simples colocar a hora na completíssima central multimídia? O que também continua habitando o sedã são as franciscanas tirinhas de metal retorcido para abrir o porta-malas e a tampa do tanque de combustível - até mesmo o Fiat Uno tem acabamento melhor nesta parte. Por fim, as laterais de porta têm desenho um tanto sem graça, com os conhecidos botões de acionamento dos vidros elétricos (todos com comando um toque nesta versão). Completa a lista de remanescentes o conjunto de botões de ajuste dos retrovisores elétricos.
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Pequenos deslizes à parte, a melhor notícia dentro do Corolla vai para os passageiros do banco de trás. O sedã está 8 cm mais longo e ganhou nada menos que 10 cm de distância entre-eixos, chegando a bons 2,70 m. Além disso, o assoalho traseiro passou a ser plano, como no Civic. Ou seja, a principal queixa do modelo antigo foi resolvida: agora um adulto consegue até dobrar a perna sem encostar no banco da frente, e o ocupante do meio não precisa mais viajar com uma perna para cada lado do túnel central. O teto está 0,5 cm mais baixo, mas o espaço para a cabeça também não é um problema. Faltou apenas uma saída de ar dedicada para a traseira. Já o porta-malas não apresenta novidades: manteve os 470 litros de capacidade e os braços da tampa do tipo "pescoço de ganso".
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Maior por dentro, mais vistoso por fora. O acréscimo de porte deu mais presença ao Corolla, o que em conjunto com a dianteira de desenho mais ousado fez o modelo perder um pouco aquele ar de "carro de tio" do anterior. Quando cheguei na redação, até mesmo quem não havia gostado do carro em fotos curtiu o modelo ao vivo. Os faróis espichados que se integram à grade são o destaque, enquanto a lateral tem perfil mais esportivo (ajudado também pelo teto mais baixo) e a traseira não nega a origem oriental. Pode não ser inovador, mas foi feito para agradar à maioria - e quem reconheceu o novo carro na rua aprovou. Achei apenas que a Toyota foi conservadora ao não optar por rodas maiores, aro 17", nas versões 2.0. Como o Corolla ficou mais parrudo, as rodas aro 16" adotadas parecem um pouco pequenas para o porte da carroceria. Mas esta certamente foi uma decisão que envolveu o conforto ao rodar.
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De acordo com o gerente de engenharia Daniel Suzuki, a plataforma do novo Corolla é uma evolução da anterior. As bitolas foram alargadas e há novos elementos na estrutura para melhorar a segurança em impactos, da mesma forma que a carroceria teve a rigidez ampliada. A Toyota diz que o modelo foi desenvolvido para alcançar 5 estrelas para adultos e 4 estrelas para crianças no crash-test do Latin NCAP - o teste deverá ser feito em agosto. A suspensão manteve o esquema "feijão com arroz" (MacPherson dianteira e eixo de torção traseira), mas, segundo Suzuki, o tempero mudou. "O carro teve a altura de rodagem elevada em 15 mm e recebeu calibração específica de molas e amortecedores para o Brasil". O objetivo, diz o engenheiro, era deixar o Corolla mais estável sem perder a apreciada maciez em pisos ruins.
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Nessa mesma linha, a direção elétrica ganhou peso na estrada e teve a relação alterada em 8% para ficar mais direta, enquanto o câmbio variável CVT (chamado de Multi-Drive) teve o software desenvolvido pela engenharia brasileira para as necessidades locais. A nova caixa, aliás, merece um capítulo à parte: por simular sete marchas mesmo no modo Drive de condução, ela oferece os benefícios do CVT sem ter aquele comportamento de scooter. Ou seja, quando você crava o pé no acelerador, o giro sobe até o limite e, em vez de lá se manter (como nos demais CVTs), ele volta a cair e subir de novo, como resultado das mudanças de marcha virtuais. Mas o mais interessante, de acordo com o engenheiro Suzuki, é que as relações de primeira a sétima marcha não são fixas. "A transmissão analisa seu modo de dirigir e faz as trocas no melhor momento, podendo alongar ou encurtar uma marcha", explica.
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O resultado é bastante superior ao antigo Corolla com o arcaico câmbio automático de quatro marchas. Embora o motor 2.0 16V VVTi tenha se mantido basicamente o mesmo (única novidade é o sistema de aquecimento do etanol desenvolvido em parceria com a Delphi no lugar do tanquinho auxiliar de partida), o sedã ganha velocidade mais fácil e está bem mais esperto nas ultrapassagens, além de não existirem mais aqueles "buracos" nas mudanças de marchas da velha caixa de quatro velocidades. Os resultados dos nossos testes, feitos com o câmbio no modo Sport (também inédito), deixaram as vantagens de performance bem claras: o novo Corolla XEi acelerou de 0 a 100 km/h em 9,9 s e retomou de 80 a 120 km/h em 6,6 s. São ganhos substanciais em relação ao modelo anterior, e que deixam o Toyota no pelotão intermediário da categoria - perde para o C4 Lounge THP, mas anda bem próximo do Focus Sedan e despacha Civic, Fluence, Sentra... Vale lembrar ainda que o Corolla está consideravelmente maior e que o motor 2.0 ganhou apenas 1 cv na nova calibração, apresentando 154 cv e 20,3 kgfm quando abastecido com etanol.
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A nova transmissão também trouxe benefícios ao consumo, como o Inmetro já havia adiantado ao avaliar o Corolla como nota A em eficiência energética, dentro de sua categoria. Em nossas medições, de fato o sedã gastou menos que o antecessor: foram 7,0 km/l na cidade e 10,9 km/l na estrada, com etanol. Em velocidades de viagem, por exemplo, o câmbio CVT contribui ao deixar a rotação do motor a mais mansa possível - no caso, são 2.300 rpm a 120 km/h -, com reflexos também no (baixo) nível de ruído a bordo. Apesar de não trazer um modo específico de economia, como o sistema Econ do Civic, o Corolla ganhou uma espécie de econômetro: se você pisar leve, uma luzinha ECO acende no painel. Ainda assim, o Honda foi mais frugal na cidade, bebendo quase a mesma coisa na estrada.
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Como no modelo anterior, o novo Toyota vem com borboletas no volante a partir da versão XEi. Mas agora elas fazem muito mais sentido, uma vez que há sete marchas para cambiar - e as respostas do câmbio são bem mais ágeis. Não que o Corolla tenha se tornado um sedã divertido de tocar, como um Focus ou o próprio Civic, mas é inegável que o Toyota está mais gostoso de dirigir. Além do desempenho mais esperto, o carro está mais "sentado" no chão graças ao maior porte e às bitolas mais largas, com melhor estabilidade em velocidades elevadas. Nas curvas e desvios rápidos, a suspensão mais firme também diminuiu a rolagem da carroceria e deu mais confiança ao motorista. Além de balançar menos, o novo Corolla ganhou um pouco mais de sensibilidade e rapidez na direção, melhorando a sensação de controle do carro. A contrapartida é que, apesar de achar o Corolla confortável e macio nos buracos, fiquei com a impressão de que a nova geração não faz "sumir" as imperfeições do asfalto como antes. Ou seja, a melhor dirigibilidade resultou em (leve) perda na suavidade de rodagem. Já os freios deixaram a desejar: com 45,1 m de 100 km/h a 0, o Toyota foi pior que a média do segmento nas provas de frenagem.
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Computadas as boas novas contra o preço um pouco salgado desta nova geração, a conclusão é que a Toyota parece ter feito o suficiente para fazer seu sedã retomar a liderança de vendas da categoria. Poderia ser mais equipado? Sem dúvida. Mais barato? Certamente. O fato, porém, é que o carro evoluiu bastante - e ainda conta com a tradição de confiabilidade e boa fama do pós-venda da marca. Não se torna referência da categoria, mas, para quem gosta de Corolla, a nova geração é um prato cheio. Por Daniel Messeder Fotos Estúdio Malagrine/autor Ficha técnica – Toyota Corolla XEi Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.986 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 143/154 cv a 5.600/5.800 rpm; Torque: 19,4/20,3 kgfm a 4.000/4.800 rpm; Transmissão: câmbio automático CVT com simulação de sete marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga leve aro 16" com pneus 205/55; Peso: N/D; Capacidades: porta-malas 470 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.620 mm, largura 1.775 mm, altura 1.475 mm, entreeixos 2.700 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,8 s 0 a 80 km/h: 7,1 s 0 a 100 km/h: 9,9 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 6,9 s 80 a 120 km/h em S: 6,6 s Frenagem 100 km/h a 0: 45,1 m 80 km/h a 0: 26,9 m 60 km/h a 0: 15,0 m Consumo Ciclo cidade: 7,0 km/l Ciclo estrada: 10,9 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 9,8 s Consumo cidade: 7,2 km/l Consumo estrada: 9,2 km/l Velocidade máxima: -

Galeria de fotos: novo Toyota Corolla XEi 2015

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Foto de: Daniel Messeder