Garagem CARPLACE #5: Onix A/T encontra o Fiesta Powershift

Garagem CARPLACE #5: Onix A/T encontra o Fiesta Powershift
Bastou a gente aparecer com o Onix automático no Garagem CARPLACE para que os leitores começassem a falar do Fiesta Powershift nos comentários. Afinal, Fiesta compete com Onix? Automático faz frente ao automatizado de dupla embreagem? O fato é que os dois são os únicos compactos nacionais com transmissões "não manuais" modernas, com direito a seis marchas, e ambos podem ser encontrados por cerca de R$ 50 mil - o GM na versão top LTZ e o Ford na intermediária SE. Então, o encontro é válido. E foi o que fizemos.
Garagem CARPLACE #5: Onix A/T encontra o Fiesta Powershift
Como já falamos bastante por aqui, o Onix é a opção pelo conforto. O câmbio automático GF6 de segunda geração está mais suave nas trocas, na medida para combinar com a maciez da suspensão, enquanto a posição de dirigir elevada proporciona boa visão do trânsito ao redor. Os bancos são aconchegantes e, embora a direção hidráulica seja um pouco pesada, no Onix vale a lei do menor esforço. E até a central de entretenimento My Link ajuda nisso, com facilidade no uso e uma vistosa tela "touch".
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Entrar no Fiesta é como cair na torcida adversária, tamanha a diferença de perfil. A posição de dirigir é bem mais baixa, os bancos são mais esportivos e o volante regula também em profundidade (só em altura no Onix), proporcionando uma acomodação melhor para quem curte o ato de dirigir. Em movimento, a sensação de um carro mais esperto é notada logo de cara, não só pela maior disposição nas saídas e retomadas como também pela direção rápida e, principalmente, mais leve. Em contrapartida, a suspensão é sensivelmente mais firme que a do Onix. Não chega a ser desconfortável, mas piora com essas rodas aro 16" da versão Titanium (usada nas fotos e testes) que fazem o hatch transmitir mais os impactos aos ocupantes.
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Quanto às transmissões, estamos diante de dois ótimos conjuntos. Nenhuma delas, porém, é exatamente isenta de trancos. A da GM às vezes é obrigada a esticar a marcha (principalmente a primeira) para manter o motor 1.4 acordado e acaba ocasionando um solavanco. Já a da Ford se perde em algumas retomadas, onde dá para perceber ela escolhendo qual marcha vai usar. No geral, entretanto, ambos proporcionam uma tocada suave e confortável. Mas é possível sentir a diferença das caixas nas trocas: a do Fiesta, automatizada de dupla embreagem, tem as mudanças um pouco mais "secas" que a transmissão com conversor de torque do Onix.
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Dois recursos só estão presentes no câmbio Powershift: o modo esportivo, justamente para aproveitar as trocas mais rápidas que este tipo de transmissão proporciona, e o assistente de partida, que mantém o freio acionado por alguns segundos para que o carro não desça nas saídas em ladeiras - isso, na verdade, é um recurso do controle de estabilidade (ESP) que o Fiesta oferece de série a partir da versão SE 1.6. Tanto o Ford quanto o GM pecam no mesmo quesito: trocas manuais feitas por botõezinhos na lateral da alavanca, um "pedido" para que o consumidor não use o recurso - o que é uma pena, pois eles funcionam bem. No Fiesta, com sua pegada mais esportiva, senti falta das trocas manuais por borboletas no volante, um "mimo" que rivais como Gol, Fox, Palio, 208 e C3 oferecem.
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Como esperado, nossas medições refletiram as sensações obtidas ao volante. O Fiesta venceu com larga margem as provas de desempenho, não só pelo câmbio mais ágil como também pelo motor bem mais forte: o Sigma 1.6 16V com duplo comando variável rende saudáveis 130 cv e 16 kgfm de torque. No Onix, temos um esforçado 1.4 8V que entrega 106 cv e 13,9 kgfm de torque, mas ele ainda tem de lidar com as perdas para o conversor de torque. Resultado: enquanto o Ford chega aos 100 km/h em 10,5 s, o GM leva 12,9 s para cumprir a mesma prova. Na retomada de 80 a 120 km/h, que simula uma ultrapassagem na estrada, foram 8,0 s do Fiesta contra 11,2 s.
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Passando ao consumo, onde o Chevrolet poderia dar o troco devido à menor cilindrada, o powertrain mais moderno do Ford voltou a mostrar superioridade. Na cidade as médias foram parelhas, com 7,4 km/l do Onix e 7,5 km/l do rival - sempre com etanol. Mas na estrada o motor mais forte é menos exigido para manter os 120 km/l legais, e aí o Fiesta consegue a boa marca de 12,3 km/l, abrindo vantagem de 1 km/l sobre o concorrente, que registrou 11,3 km/l.
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O conjunto do Fiesta também foi calibrado de acordo com seu motor, ou seja, é bastante afiado. Suspensão firme, pneus 195/50 R16, freios mais fortes e uma direção elétrica bem direta fazem do Ford o hatch compacto mais divertido do segmento. Se você prioriza o conforto, porém, o Onix é mais indicado. Além de mais suave na buraqueira, o GM é mais silencioso tanto de suspensão quanto de ruído de motor na cabine. E, mesmo macio e com calçados mais modestos (pneus 185/65 R15), ele também contorna as curvas com segurança.
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Agora voltamos à questão do começo: o Fiesta compete com o Onix? Bem, sim e não. Sim se consideramos a versão intermediária do Ford, SE Powershift tabelada a R$ 50.840, contra a topo de linha LTZ do Onix, que tem preço sugerido de R$ 48.140. Apesar da diferença de motor, eles possuem nível de equipamento "básico" semelhante: ar-condicionado, ABS, airbags frontais, conjunto elétrico, rodas de liga aro 15" (16" só no Fiesta Titanium) e sistema de som com Bluetooth são itens de fábrica. A diferença é que o Onix vem com a central MY Link, de tela sensível ao toque, enquanto o Fiesta traz o Sync, com uma telinha convencional no alto do painel e bem menos recursos. Em contrapartida, somente o Ford tem ar digital e controle de estabilidade de série - itens não disponíveis no GM nem como opcionais.
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Mas se a ideia for ter um hatch automático sem gastar tanto, aí o Fiesta sai da jogada. Ele não dispõe de uma versão Powershift com o motor 1.5 16V que equipa os modelos de entrada. Já o Onix pode ter o câmbio automático também na versão LT 1.4, por R$ 44.240. Texto e fotos Daniel Messeder Ficha técnica – Chevrolet Onix LTZ automático Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, 1.389 cm3, comando simples, flex; Potência: 98/106 cv a 6.000 rpm; Torque: 12,9/13,9 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Peso: 1.067 kg; Capacidades: porta-malas 280 litros, tanque 54 litros; Dimensões: comprimento 3.930 mm, largura 1.705 mm, altura 1.484 mm, entreeixos 2.528 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 5,5 s 0 a 80 km/h: 8,7 s 0 a 100 km/h: 12,9 s Retomada 40 a 100 km/h em Drive: 9,9 s 80 a 120 km/h em Drive: 11,2 s Frenagem 100 km/h a 0: 43,2 m 80 km/h a 0: 27,0 m 60 km/h a 0: 15,0 m Consumo Ciclo cidade: 7,4 km/l Ciclo estrada: 11,3 km/l Ficha técnica - Ford Fiesta 1.6 Powershift Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.597 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 125/130 cv a 6.500 rpm; Torque: 15,4/16,0 kgfm a 5.000 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Peso: 1.153 kg; Capacidades: porta-malas 281 litros, tanque 51 litros; Dimensões: comprimento 3.969 mm, largura 1.787 mm, altura 1.464 mm, entreeixos 2.489 mm Medições CARPLACE Aceleração 0 a 60 km/h: 4,9 s 0 a 80 km/h: 7,3 s 0 a 100 km/h: 10,5 s Retomada 40 a 100 km/h em S: 7,8 s 80 a 120 km/h em S: 8,0 s Frenagem 100 km/h a 0: 41,4 m 80 km/h a 0: 25,5 m 60 km/h a 0: 14,3 m Consumo Ciclo cidade: 7,5 km/l Ciclo estrada: 12,3 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 12,1 s Consumo cidade: 7,9 km/l Consumo estrada: 9,9 km/l Velocidade máxima: 190 km/h

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Foto de: Daniel Messeder