Carro novo a gente vê quase toda semana, e você que acompanha o CARPLACE diariamente sabe muito bem disso. Mas motor novo... bem, aí já não é todo dia, ainda mais quando se trata de motor novo em carro acessível. Por isso, focamos o teste do Fox Bluemotion 2014 no inédito bloco EA211 1.0 de três cilindros e 12 válvulas. Afinal, embora tenha estreado no Fox, o propulsor será usado em breve também pelo Up!, pelo Gol e, numa versão turbo, até pelo futuro jipinho Taigun.
O novo motor se faz notar desde a hora da partida, do ronco todo próprio até a ligeira vibração típica dos três cilindros (embora bastante atenuada por um generoso coxim). Para começar, o propulsor tem partida assistida, ou seja, basta um leve toque na chave para que a ECU (central eletrônica) comande o processo de ligá-lo. Caso a temperatura ambiente esteja abaixo de 17,5°C, o combustível é aquecido em câmeras ao lado das válvulas injetoras, eliminando a necessidade do tanquinho de gasolina da partida a frio.
O que vem a seguir é o carro 1.0 (aspirado) mais agradável que já dirigi. Não é exagero. Para que ninguém me acuse de "puxar sardinha" para o lado da VW, vamos explicar detalhadamente as tecnologias deste pequeno grande motor e seus resultados práticos, nas medições de desempenho e consumo. Hora de esmiuçar o EA211 1.0.
Ele é moderno
Abri o capô do Fox no posto de gasolina e o frentista, curioso, se espantou com o tamanho diminuto do motor. "Ué, tá faltando um cilindro aí! Esse carro não é muito grande pra ter só três cilindros?". Realmente sobra espaço no cofre, o que deve facilitar bastante o acesso aos componentes para manutenção. Também chama a atenção um coxim "sarado" bem visível do lado direito do motor (esquerdo se visto de frente), necessário para atenuar as vibrações geradas por essa configuração de propulsor.
Quanto à dúvida do frentista, expliquei que o "motorzinho" compensava o cilindro a menos com tecnologias até então não oferecidas pela VW num 1.0: bloco de alumínio, cabeçote de quatro válvulas por cilindro (12V no total) e comando variável nas válvulas de admissão, entre outras atrações. À essa altura, o cara começou a procurar o tanquinho de gasolina da partida a frio, em vão...
A retirada de um cilindro e o uso de alumínio, entre outros recursos, fez o EA211 ser 24 kg mais leve que o motor VW TEC 1.0 de quatro cilindros. Mas não é só peso: com uma biela, pistão e mancais a menos, o propulsor tem menor perda de calor, o que aumenta sua eficiência energética. Também com esse objetivo, a vela de ignição foi colocada em posição central (entre as válvulas de admissão e escape), para proporcionar melhor queima da mistura ar-combustível.
Por fim, o sistema de ignição usa uma bobina por cilindro, eliminando os cabos de velas e as consequentes perdas elétricas, para maior eficácia na combustão. Outra preocupação dos engenheiros foi com a redução de atrito. Por isso, além das válvulas acionadas por balancins roletados, o motor recebeu um duplo circuito de arrefecimento, que permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote – ele conta com duas válvulas termostáticas. Assim, é possível que o bloco funcione com maior temperatura, tornando o óleo mais fluido e proporcionando menor atrito entre os componentes.
Com taxa de compressão de 11,5:1 (até baixa para uso do etanol, mostrando que dá para extrair mais potência no futuro), o EA211 rende 75/82 cv a 6.250 rpm e 9,7/10,4 kgfm de torque a partir de 3 mil rpm. A VW informa que 85% do torque é entregue logo aos 2 mil giros, o que permitiu à engenharia adotar uma relação de câmbio mais longa (10%) que no Fox 1.0 quatro cilindros e enquadrar o carro no conceito Bluemotion.
Ele fez o Fox 1.0 andar!
Desde que o Fox foi lançado, nunca achei que ele e motor 1.0 foram feitos um para o outro. Pois o EA211 não só muda essa história como parece ter sido feito sob medida para o modelo. O hatch agora arranca com muito mais disposição, e o propulsor sobe de giro com saúde, mostrando que gosta de altas rotações e oferece um ronquinho gostoso que instiga a acelerar. Prazer num 1.0? Dá para dizer que sim. As vibrações não foram eliminadas totalmente, mas é melhor que no Hyundai HB20 1.0, por exemplo.
O novo "mil" da Volks não teme ladeiras e, para um motorista mais desatento, passa até como um propulsor de maior cilindrada. O tricilíndrico só mostra certa fraqueza se você estiver em segunda marcha abaixo de 2 mil rpm e precisar de uma retomada, mas aí é mais uma questão da relação alongada (diferente do Gol, que tem uma segunda curtíssima) do que propriamente falta de força do motor.
O bom fôlego do EA211 ficou claro em nossas medições: a aceleração de 0 a 100 km/h do Fox 1.0 melhorou em cerca de três segundos, caindo de 18,0 s para 15,1 s, lembrando que o carro testado era quatro portas e tinha ar-condicionado - portanto, mais pesado que o Fox Bluemotion básico com duas portas.
Mesmo com as marchas mais longas, o Fox também despachou com facilidade o Gol 1.0 Track que testamos recentemente, que fez 0 a 100 km/h em 16,7 s. Nas provas de retomada, o Bluemotion cravou 14,3 s de 40 a 100 km/h e 17,0 s de 80 a 120 km/h, contra 15,1 s e 20,3 s do Gol aventureiro com quatro cilindros, respectivamente. Mesmo na estrada, o novo Fox surpreendeu. Com o motor girando a pouco menos de 4 mil rpm em quinta marcha, a 120 km/h, o compacto viaja com absoluto silêncio, não lembrando nem de longe um carro 1.0. Aqui, porém, vale salientar não somente a suavidade de funcionamento do novo motor como também o uso de silenciadores maiores no sistema de escape e mantas de isolamento na carroceria.
Mas o mais legal é que, mesmo com bom desempenho e conforto, o melhor desse Fox ainda estaria por vir: o consumo.
Ele faz mais de 20 km/l
Com foco na economia de combustível, a VW mandou o Fox para nosso teste com gasolina no tanque. E demorou para que a gente gastasse tudo... (as medições de desempenho são feitas com 100% de etanol). Aproveitamos, então, para medir o consumo com os dois combustíveis. Começando pela gasolina, nossa maior curiosidade era ver se o hatch superava os 20 km/l na estrada. A resposta? Sim, ele faz até mais do que isso - mas depende do seu pé direito.
Pelo nosso método de consumo rodoviário, a 120 km/h em última marcha, o Fox Bluemotion não conseguiu o feito, registrando 18,5 km/l. Mas, baixando o ritmo para 100 km/h, com a rotação do motor caindo de cerca de 4 mil para 3.100 rpm, a média foi para ótimos 22,3 km/l.
Na cidade, outra boa marca: 12,7 km/l. Trocando o combustível para etanol, o Fox continuou pão duro: 10 km/l no circuito urbano e 14,2 km/l no rodoviário (a 120 km/h). Vale lembrar, no entanto, que o baixo consumo do modelo não é só mérito do motor tricilíndrico. Esta versão Bluemotion vem com outros diferenciais para economia, tais como a direção eletro-hidráulica (que reduz o consumo de energia em 3% em relação ao sistema hidráulico convencional), a já citada relação 10% mais longa da transmissão e aerodinâmica apurada pela nova grade fechada, aerofólio e pneus mais finos (175/70 R14 contra 195/55 R15 do Fox 1.0 TEC).
Segundo a VW, até mesmo as calotas desta versão foram desenhadas de modo a permitir maior fluidez do ar. Os pneus Goodyear GPS Duraplus não são apenas mais finos que os do Fox tradicional, mas também de baixa resistência à rodagem. Além da banda com desenho diferenciado, trabalham com alta pressão: 36/34 PSI (dianteiro/traseiro), contra 29/28 PSI da versão 1.0 normal.
O resultado agrada pela economia, mas cobra seu preço em outros fatores. A VW teve de recalibrar a suspensão para compensar os "sapatos" mais rígidos (em virtude da maior pressão), mas, mesmo assim, o Bluemotion ficou mais duro que o já firme Fox nos buracos.
Outra: esses pneus cantam à toa nas curvas, diminuindo um pouco o nível de aderência e estabilidade do carro. No teste de frenagem, no entanto, os resultados foram bons para a categoria (o ABS é de série, assim como os airbags frontais). A obsessão por economia deste Fox foi parar até no computador de bordo.
Com o sistema I-System (opcional), o carro ganha o recurso ECO Comfort, um verdadeiro "chato a bordo" que fica dando mensagens no painel para economizar combustível - tais como fechar as janelas quando o ar-condicionado está ligado, não acelerar com o carro parado e até quando desengatar a marcha na hora de parar. Tanto mandamento, além do indicador de marcha ideal (que fica sempre pedido marcha para cima), fazem a gente ficar na dúvida sobre quem é dono de quem! Mas, ao menos, o "mandão" nos ajuda a gastar menos - e pode ser desligado, caso você canse de receber ordens. Fora isso, o hatch traz uma barrinha digital com o consumo instantâneo.
Esperando pelo Up!
Enquanto o Up! não chega (a estreia será no começo de 2014), o Fox Bluemotion é o único modelo a usar o novo motor. E a diferença de preço para a versão 1.0 quatro cilindros (que segue em produção por enquanto) é pequena, de somente R$ 750. Sem dúvida, vale pagar o extra para ter um propulsor bem melhor em desempenho e que, com o tempo, vai restituir essa diferença com o menor consumo. O problema é que o Fox Bluemotion tem preço um tanto salgado para um carro 1.0, partindo de R$ 32.590 na versão básica de duas portas - o rival mais próximo dentro do conceito de economia, o Fiat Uno Economy, começa em R$ 29.860 já com quatro portas e motor 1.4. Sabemos que o Uno não é rival direto do Fox (tarefa que caberá ao Up!), mas a comparação antecipa que o consumidor pode se assustar com a conta final: no caso da unidade testada por CARPLACE, com quatro portas e todos os opcionais disponíveis (sistema de som com comandos no volante, ar-condicionado, faróis de neblina, sensor de estacionamento e pintura metálica, entre outros), o Bluemotion chega a R$ 42.218.
Que o novo motor 1.0 é muito bom, não restam dúvidas - trata-se do melhor "mil" do mercado hoje. Mas, cá pra nós, eu esperaria pelo Up!
Por Daniel Messeder Fotos Divulgação
Ficha técnica – VW Fox Bluemotion
Motor: dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12 válvulas, comando variável na admissão, 999 cm3, flex; Potência: 75/82 cv a 6.250 rpm; Torque: 9,7/10,4 kgfm a 3.000 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: eletro-hidrálica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Rodas: aro 14 com pneus 175/70 R14; Peso: 993 kg; Capacidades: porta-malas 260 litros, tanque 50 litros; Dimensões: comprimento 3.823 mm, largura 1.657 mm, altura 1.545 mm, entreeixos 2.465 mm;
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,9 s
0 a 80 km/h: 9,9 s
0 a 100 km/h: 15,1 s
Retomada
40 a 100 km/h em 3a marcha: 14,3 s
80 a 120 km/h em 4a marcha: 17,0 s
Frenagem
100 km/h a 0: 43,1 m
80 km/h a 0: 26,8 m
60 km/h a 0: 15,0 m
Consumo
Ciclo cidade: 10,0 km/l (etanol); 12,7 km/l (gasolina)
Ciclo estrada: 14,2 km/l (etanol); 18,5 km/l (gasolina)
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 13,2 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 167 km/h
