Avaliação: nascida nas trilhas, nova Honda CRF 250L agrada também na cidade

Avaliação: nascida nas trilhas, nova Honda CRF 250L agrada também na cidade
Paro no semáforo ao lado de uma Yamaha XT 660R. Não demora para o condutor da big trail lançar um olhar “raio-x” na moto que estou pilotando, e disparar: “Nossa, mas ela não é muito agressiva, ruim pra andar na cidade?!”. Respondo que não se trata de uma legítima “cross”, e sim de uma trail diferenciada. Porém, ele estava correto em uma parte: a nova Honda CRF 250L não é uma moto de proposta comum, pois parece ter escapado de uma trilha. Tampouco é conhecida no mercado. Lançada em 2012 no Japão e produzida na Tailândia, a “L”, do inglês leisure (lazer), é uma opção para quem roda no mato e até em pistas fechadas, mas não abre mão da praticidade do uso comum, em vias asfaltadas. É prática também para quem precisa colocar a moto em uma caçamba de picape ou levar de carretinha até o local de uso. Afinal, ela tem “corpinho” e suspensões de trail das boas. Mas pode ser emplacada, tem buzina, piscas e retrovisores. Nem mesmo trava-capacete faltou.
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Embora possa ser confundida ou (bastante) comparada com a saudosa Honda Tornado 250, trata-se de uma moto que nasceu no uso fora-de-estrada, adaptada para o asfalto. Leia-se “mais off do que on”. Por R$ 18.490, atualmente, a concorrente mais próxima é a competente Yamaha Lander 250, de R$ 12.290. A Honda foi atingida pela alta do IPI para as motos importadas de cilindrada mais baixa, que no final de 2012 saltou de 20% para pesados 35%. A alegação é de que se preferiu trazer a moto a um preço mais alto que o imaginado, do que não oferecer ao mercado brasileiro a nova opção da família CRF. Aliás, a 250 L se encaixa acima da 230 F carburada – que não pode ser emplacada. Mas está abaixo da CRF 250R, que custa cerca de R$ 30 mil e tem 40 cv, voltada ao uso profissional. Ou seja, preenche uma lacuna para o crescente público off-road.
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Estilo topa-tudo A Honda caprichou no acabamento da nova moto. A começar pelas carenagens e guidão, de qualidade, e os protetores das canelas da suspensão dianteira, passando pelos aros japoneses D.I.D. de alumínio; e chegando ao belo quadro de berço duplo. Embora pareça alumínio, é feito de aço reforçado. O compacto painel de cristal líquido agrada em visualização, mas poderia oferecer mais recursos. Parecido com o da Lander, poderia, assim como a Yamaha, agregar um conta-giros disposto em pequenas barras. Ficou devendo o mínimo, mas ao menos agrega indicador de gasolina, relógio e dois hodômetros parciais – além do total. Também faz falta um hodômetro tipo fuel trip, que indica a km rodada após se entrar na reserva do tanque. Se por um lado a CRF deve em luxos, por outro não lhe falta poderio para encarar trilhas pesadas. As suspensões dianteiras invertidas de longo curso (250 mm) da Showa são um dos diferenciais, e oferecem ajustes. Pedem uso de chaves específicas, mas estão lá. Na traseira o belo “Pro-link” de alumínio parece ter sido feito para transpor o que vier pela frente, com 240 mm de curso. Interessante notar a vocação bem “off” da CRF: tudo é recuado de forma a acompanhar o quadro da moto, a exemplo do reservatório do fluido do freio traseiro e a lanterna traseira, quase que embutida na rabeta. Até mesmo os espelhos e manetes ficam paralelos ao largo guidão. Ou seja, se a moto cair na terra ou areia, pouca coisa tende a quebrar.
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O banco, por sua vez, é curto e fino, de modo que o garupa sofrerá com a falta de espaço e as pedaleiras. Altas e recuadas, parecem improvisadas: são colocadas junto ao quadro sem suporte próprio. Também faz falta um bagageiro na longa rabeta. Mas, novamente, a premissa aqui é encarar o pior, e sozinho! Mecânica esperta Destaque agradável fica para o motor de 250 cm3 com refrigeração líquida. Similar ao da esportivinha CBR 250R, o monocilíndrico tem quatro válvulas e comandos independentes para admissão e escape, com balanceiros roletados. A injeção eletrônica foi remapeada de modo a entregar maior torque em baixos giros. Como de praxe, este multiválvulas da Honda consegue ser suave e elástico no uso urbano. Com torque máximo de 2,2 kgfm a 7.000 rpm, pede apenas que se eleve um pouco o giro para superar ladeiras e obstáculos. Em relação à CBR, o motor perdeu 3 cv por conta do filtro de ar mais restrito, feito para atuar em terrenos com muitos resíduos.
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Os 23 cv a 8.500 rpm são suficientes para os 139 kg da CRF (a seco, sem líquido algum). Dotada de aceleração progressiva e rápida acima de 4.000 rpm, a moto revela rapidamente sua potência máxima. E “casa” bem com o escalonamento da transmissão de seis marchas, curtas e parecidas com as usadas pela antiga Tornado. Os engates do câmbio são justos e o manete de embreagem é macio. Trata-se de um motor moderno, que atende às normas de emissões Euro 5. É portanto, econômico e pouco poluente. Sem abusos, pode-se superar médias de 25 km/l. Inclusive, isso ajuda na autonomia, já que o tanque é (bem) pequeno: 7,7 l. Também tem a vantagem de esquentar pouco, graças ao grande radiador de água com potente ventoinha elétrica.
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A nova CRF encarou bem o trânsito de São Paulo. Magrinha e com bastante esterço do alto guidão, transpõe bem os espelhos dos carros e mostra-se esguia. A posição de pilotagem, bem ereta, agrada e não cansa mesmo para quem é mais baixo – são razoáveis 875 mm do assento ao chão. Com 255 mm de altura livre do solo e protetor plástico para o motor, a CRF encara trechos fora-de-estrada com maestria. As suspensões são firmes e, junto à ciclística bem elaborada, garantem agilidade em desvios rápidos e contra-esterços. Rodando no asfalto, mostra a mesma disposição em curvas. Só não é melhor por conta dos pneus com cravos. Mal sente os obstáculos da “selva de pedra” e, na reta, foi possível chegar a 142 km/h – irreais, pelo painel. Poderia andar mais, mas de novo os pneus com cravos “roubam” o potencial de poder deslizar pela estrada. As frenagens são eficientes e bem moduladas, de modo que a dianteira mergulha pouco ao frear mais forte. O disco dianteiro de 256 mm traz pinça de pistão duplo e o freio traseiro não trava fácil, apesar do generoso diâmetro do disco (220 mm) e da potente pinça Nissin. Ambos têm formato auto-limpante em caso de pegar trechos com terra.
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Para quem não é de encarar trilhas mais pesadas, a maior mudança a ser feita é trocar os pneus. Os cravos médios transmitem certa insegurança em desvios e curvas rápidas: a impressão é de estar “dançando” sobre os cravos. Que inclusive, gastam mais rápido em pisos de boa aderência. As medidas são comuns (120/80 R18 traseiro e 3” x 21” dianteiro) e, portanto, a conta da mudanças para pneus "asfálticos" não deve ficar muito alta. Para os trilheiros de carteirinha, basta usar pneus com cravos maiores e encurtar a relação final do câmbio usando uma coroa maior – com mais dentes. Conclusão A CRF 250L é daquelas motos que parecem aptas a encarar tudo sem “reclamar”. O visual bem acertado chama atenção positivamente e a proposta multiuso parece muito bem atendida. Com apenas uma opção de cor, vermelha, a nova Honda oferece garantia de um ano. Uma pena que o preço a torne um tanto distante do bolso de quem procura uma 250, em especial aqueles que desejam estrear sua primeira trail.
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Por Guilherme Silveira Fotos Rafael Munhoz exclusivo para o CARPLACE Ficha técnica - Honda CRF 250L Motor: monocilíndrico, 4 válvulas, 249 cm3, injeção eletrônica, gasolina, refrigeração líquida; Potência: 23 cv a 8.500 rpm; Torque: 2,2 kgfm a 7.000 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: berço semiduplo de aço; Suspensão: garfo telescópico invertido na dianteira (250 mm de curso) e monoamortecida Pro-Link (240 mm de curso) na traseira; Freios: disco na dianteira (256 mm) e na traseira (220 mm); Peso: 139 kg; Capacidades: tanque 7,7 litros; Dimensões: comprimento 2,195 mm, largura 815 mm, altura 1,195 mm, altura do assento 875 mm, entreeixos 1,445 mm

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Foto de: Daniel Messeder