Volta rápida: evoluído, equipadão e mais caro, novo Focus quer o "G4" dos sedãs médios

O Focus sempre foi um papa-comparativos. Não importava qual fossem os concorrentes listados, invariavelmente o médio da Ford terminava em primeiro lugar. E a conclusão em geral era a mesma: "um conjunto difícil de superar por um preço interessante". Só que essa supremacia nas avaliações pouco se refletia nas lojas. A versão hatch ainda conseguiu abocanhar a liderança da categoria nos últimos tempos (mais pela ganância de preço dos rivais do que propriamente por um estouro nas vendas), mas o sedã sempre pagou o preço de sua traseira sem inspiração e o fato de enfrentar os "medalhões" Civic e Corolla.
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Ou seja, virtudes nunca faltaram ao Focus, certamente uma das melhores experiências ao volante que você podia ter na categoria - e isso desde a primeira geração. Pois saiba que agora a suspensão está ainda melhor e a direção ficou mais acertada. O motor responde melhor, sem a antiga hesitação inicial. O câmbio tem mudanças bem mais rápidas e suaves. O painel envolve o motorista como nunca, enquanto que a lista de equipamentos cresceu em quantidade e qualidade. E o design, tanto por dentro quanto por fora, deu um salto em pode de atração. O problema é que desta vez o preço... Bem, evoluiu junto com o carro. E o Focus, que sempre apostou no custo-benefício, passa a cobrar por seu refinamento nesta terceira geração que está chegando ao Brasil, vinda da Argentina. Equipado exclusivamente com motor 2.0 flex com injeção direta e câmbio automatizado Powershift de dupla embreagem e seis marchas, o modelo Sedan parte de R$ 69.990 na versão S. Já a top Titanium Plus que avaliamos aqui chega a R$ 89.990.
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O que é? A aguardada nova geração do Focus não faz revoluções, ela melhora aquilo que já era bom. A principal novidade talvez esteja no fato de que, finalmente, a Ford resolveu desenhar o Sedan com o mesmo capricho do hatch. Antes, parecia que todo o trabalho no modelo dois volumes era reduzido ao "encaixe um porta-malas saliente aí" no Sedan. Isso virou coisa do passado. O novo três volumes é tão ou mais atraente que o hatch, com teto curvado, traseira curta e lanternas rasgadas em direção às laterais. Esta versão Titanium traz rodas aro 17" pintadas de preto, uma tendência na Europa e nos EUA que a Ford resolveu bancar no Mercosul. A marca do oval azul, aliás, bate no peito ao dizer que o carro é o mesmo no mundo todo, tanto em termos estruturais quanto de design.
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O acabamento segue o padrão do Focus europeu, bem mais refinado que o norte-americano - onde o modelo briga com Corolla e Civic por jovens compradores. Temos painel com espuma injetada, macio ao toque, luzinhas individuais na frente da cabine (uma em cada lado do teto, em vez de um bloco central de luzes), duas telas de LCD (uma de 4,2" no quadro de instrumentos e uma de 8" na central de entretenimento), entrada sem chave e partida por botão, bancos de couro com ajuste elétrico para o motorista e oferta de equipamentos sofisticados nesta versão topo de linha, como assistente de estacionamento (que esterça o volante sozinho), navegador por GPS ativado por voz (que inclui comandos do ar e do som), alerta de pressão dos pneus e faróis bi-xenôn direcionais. Isso sem falar em itens que já estão se tornando triviais nesta categoria, como ar digital de duas zonas, câmera de ré, seis airbags e o controle de estabilidade ESP. Embora ainda não avaliado pelo Latin NCAP, o Focus chega com a promessa de repetir as cinco estrelas conquistada no teste de impacto do Euro NCAP.
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O porte é semelhante ao do sedã anterior, com 4,53 m de comprimento por 1,82 m de largura. A distância entre-eixos é de razoáveis 2,65 m, de modo que o espaço no banco traseiro não chega a ser um destaque - oferece boa acomodação a dois adultos de até 1,80 m, mas é menor que Civic, C4 Lounge e 408. Já o porta-malas foi sacrificado, apesar de manter o estepe fino sob o forro. A capacidade diminuiu de 526 para 421 litros e a tampa voltou a usar os velhos braços do tipo pescoço de ganso, que invadem a área das bagagens - um retrocesso que também ocorreu do Fiesta Rocam para o New Fiesta Sedan.
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A vida a bordo, porém, está muito melhor. A começar pelo belíssimo desenho do painel, ao melhor estilo "nave", que faz o motorista se sentir envolvido pelos comandos. Os bancos estão mais ergonômicos e o novo volante de quatro raios tem melhor pegada. A telinha no centro dos instrumentos é muito bacana, por mostrar ao mesmo tempo quatro dados do computador de bordo (também pode-se optar por ver um de cada vez), enquanto a central multimídia My Ford Touch (semelhante à do Fusion) é um capítulo à parte. Além de ser sensível ao toque, o que facilita o uso, você ainda pode dar comandos de voz para programar um endereço no GPS, por exemplo. Há também entradas de áudio e vídeo, para conectar DVD ou games, além de duas USB. E a qualidade sonora do sistema de áudio da Sony, com nove falantes, é talvez a melhor entre os sedãs médios. Como anda? Com ergonomia de primeira, fica fácil achar a melhor posição para dirigir - ainda mais neste modelo com banco elétrico, que permite um ajuste fino. Olho ao meu redor e não vejo nada que desabone o Focus: a qualidade de materiais e montagem está bem inserida na categoria, a não ser pela forração do teto - um tanto áspera para um carro desse preço.
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Dou a partida com um toque no botão e saio para explorar a versão evoluída do motor 2.0 Duratec, agora com duplo comando de válvulas variável e injeção direta - uma combinação que permitiu elevar a potência de 148 cv para 178 cv (especialmente por conta da variação nas válvulas de admissão e escape) sem pesar demais no consumo (principal vantagem da injeção direta). Outro benefício de injetar o combustivel em altíssima pressão diretamente na câmara de combustão foi eliminar a necessidade de um sistema auxiliar de partida a frio - a Ford garante que as partidas com etanol podem ser feitas a até 10 graus negativos. O consumo divulgado pelo padrão do Inmetro é de 6,6 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada, com etanol, e 9,6 km/l e 12,6 km/l, respectivamente, com gasolina. A combinação do maior torque, de 22,5 kgfm máximos, com a transmissão de seis marchas (com a primeira mais curta) deixou a saída do Focus bem mais contundente, em que pese - literalmente - os 1.414 kg desta versão avaliada. É nítido o ganho de agilidade em relação à antiga versão automática de quatro marchas, sem falar na boa atuação da caixa de dupla embreagem. As mudanças estão muito mais rápidas e as passagens são praticamente imperceptíveis, mesmo nas retomadas mais bruscas. Pisando fundo, as respostas dão a entender que o Focus deverá se situar entre os melhores 2.0 aspirados em desempenho, mas o Ford não tem o mesmo "punch" dos franceses C4 Lounge e 408 nas versões 1.6 turbo. Ainda que os dados de desempenho não tenham sido divulgados, estimamos que a aceleração de 0 a 100 km/h fique um pouco abaixo dos 10 segundos e a velocidade máxima ao redor dos 200 km/h. A desejar, mesmo, somente os botõezinhos para trocas manuais do câmbio, um convite a não usar o sistema - o Civic tem borboletas.
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Na estrada, o Focus chega aos 120 km/h permitidos rapidamente, estabilizando o conta-giros a 2.700 rpm em sexta marcha. Nesta condição o nível de ruído a bordo é baixo, mas em velocidades mais elevadas o barulho do vento ganha intensidade na região dos retrovisores - o carro parece mais quieto que o Civic, mas menos que o C4 Lounge. Impressiona bem o conforto de rodagem, a sensação de "carro na mão" e o conforto nova da direção elétrica, que anula a maioria das interferências do piso sem tirar a sensibilidade necessária. Por falar em direção, o sistema tem calibração semelhante à do New Fiesta, macio nas manobras e firme e rápido quando se anda mais veloz. Durante o desenvolvimento desta terceira geração do Focus no centro de desenvolvimento da Ford em Colônia, Alemanha, este foi um item que recebeu atenção especial, pois a marca tinha como premissa que a direção elétrica não tirasse o prazer de guiar o carro. Objetivo alcançado. A suspensão, que sempre foi destaque do modelo, manteve a construção multilink na traseira, mas agora com barras estabilizadoras ocas (mais leves) e uma nova calibragem.
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Bastou um curto trecho sinuoso para comprovar: o Focus continua fazendo curva que é uma beleza, com pouco balanço da carroceria e movimentos muito bem controlados. E agora ainda contamos com o sistema de vetorização de torque, que envia mais força para a roda com melhor tração - como um bloqueio de diferencial, mas eletrônico, gerenciado pelo módulo do ABS. É possível perceber a atuação do recurso quando se força um pouco mais na saída de curva, assim como a atuação discreta do ESP. Tudo isso com um conforto ainda melhor que na antiga geração, com absorção muito competente dos impactos. É um carro firme, mas que trata bem os passageiros mesmo nesta versão com rodas aro 17". Quanto custa? Conforme antecipamos na primeira aparição pública do novo Focus Sedan, a Ford mirou na tabela do Honda Civic ao definir os preços do seu modelo. A versão S, por exemplo, pega o Civic LXS 1.8. Por R$ 69.990, tem somente dois airbags, bancos de tecido, ar-condicionado analógico, monitoramento da pressão dos pneus, sistema Sync com tela de 3,5", rodas aro 16", ESP com assistente de partida em rampa e freios ABS com tambor na traseira - uma economia desnecessária num sedã deste preço e porte.
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O maior volume de vendas, segundo a Ford, deverá ficar com a versão SE, que acrescenta os airbags laterais, freios a disco na traseira, rodas aro 17", sistema Sync com tela colorida de 4,2", bancos de couro, sensor de estacionamento e controlador de velocidade automático, por R$ 74.990 - na base do Civic LXR 2.0. O pacote Plus de equipamentos agrega ar digital de duas zonas, entrada sem chave e partida por botão, acendimento automático dos faróis e airbags de cortina, totalizando R$ 77.990. Já a versão Titanium é complementada pelas rodas pretas, câmera de ré, sistema de entretenimento My Ford Touch de 8" com GPS, a R$ 81.990 - na briga com o Civic EXR. Por fim, o pacote Plus adiciona sistema de estacionamento automático, sensor de estacionamento dianteiro, teto-solar e faróis bi-xenôn direcionais com feixe de LEDs, chegando a R$ 89.990 - perigosamente próximo ao Fusion.
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Como se vê, a Ford aproximou os valores do novo Focus ao rival líder de vendas, que tem fama de caro e pouco equipado. Ainda que traga mais itens que o Honda, o modelo da Ford se posiciona com preço acima de concorrentes que ele quer deixar para trás nas vendas, como C4 Lounge, 408, Fluence e o novo Sentra. A meta da marca é fazer o Focus entrar no "G4" da categoria, teoricamente "aceitando" ficar atrás de Civic, Corolla e Cruze em volume. Em termos de pós-venda, a garantia de três anos e os valores de revisão serão mantidos da geração anterior. Fora isso, haverá um seguro sem perfil em parceria com a Mapfre por R$ 2.300 para a versão S.
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Aguardado no Brasil desde 2011, quando surgiu na Europa, o novo Focus chega oferecendo o mesmo padrão da versão do "Primeiro Mundo". Mais bonito, melhor de dirigir e equipadão, ele tem cacife para continuar sua carreira de vencedor de comparativos. Só resta saber se o consumidor vai topar pagar a conta da evolução. Por Daniel Messeder, de Itupeva (SP) Fotos Rafael Munhoz Ficha técnica – Ford Focus Sedan Titanium Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.999 cm3, comando duplo variável, injeção direta, flex; Potência: 175/178 cv a 6.500 rpm; Torque: 21,5/22,5 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17" com pneus 215/50 R17; Peso: 1.414 kg; Capacidades: porta-malas 421 litros, tanque 55 litros; Dimensões: comprimento 4.534 mm, largura 1.823 mm, altura 1.484 mm, entreeixos 2.648 mm

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Foto de: Daniel Messeder