Volta rápida: Daytona 675R recoloca Triumph entre as superesportivas

Volta rápida: Daytona 675R recoloca Triumph entre as superesportivas
Desde que a Triumph voltou ao mercado brasileiro, no final do ano passado, os fãs mais fervorosos da marca inglesa não paravam de perguntar: "Mas cadê a Daytona?". Para alegria deles, e dos demais amantes de esportivas, a espera acaba em junho, quando a moto finalmente chega às lojas daqui. E não vem sozinha. Ao lado, estreia também a Street Triple, naked que usa configuração de motor semelhante, porém bem mais mansa – que vamos detalhar numa avaliação em separado na próxima semana. CARPLACE pilotou a Daytona 675R no autódromo Velo Città, no interior de São Paulo, e traz agora as primeiras impressões. O que é? A espera pela esportiva tem uma justificativa bastante válida: a Daytona recebeu uma atualização profunda no começo deste ano. O tradicional motor de três cilindros em linha chegou a 128 cv (3 cv a mais que antes), o novo chassi melhorou a distribuição de peso da moto e o design foi renovado com uma carenagem de linhas mais retas, reposicionamento do escape (agora embaixo do motor) e um novo conjunto de faróis, resultando num visual ainda mais agressivo. Fora isso, o peso total da máquina baixou em 1 kg, ficando em 184 kg.
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As mudanças no motor tinham como objetivo torná-lo mais "girador", não só no sentido de ter uma rotação de corte mais alta como também subir de giro mais rápido. Para tanto, o diâmetro aumentou de 74 para 76 mm e o curso diminuiu de 52,3 para 49,6 mm, permitindo um limite de rotações 500 rpm maior - a 14.400 rpm! Entre outras atrações, o propulsor de 765 cm³ conta com dois injetores por cilindro (para melhor aproveitamento do combustível principalmente em demanda elevada), cilindros com revestimento em nicasil (para maior resistência sob pressões elevadas na câmara de combustão) e válvulas de titânio (mais leves e resistentes que as de aço convencional). Além dos expressivos 128 cv a 12.500 giros, a Daytona é empurrada por 7,5 kgfm de torque a 11.900 rpm.
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Afora o motor de "corrida", a esportiva vem praticamente pronta para os track days - eventos em autódromos cada vez mais procurados por quem curte esse estilo de moto. Para se ter ideia, o conjunto da placa/luz traseira é destacável para facilitar a conversão para moto de pista. Outros componentes vindos das competições são a suspensão Öhlins (com ajuste de pré-carga, rebote e compressão), os freios Brembo e o quick-shift, recurso que modifica o tempo de corte da ignição de acordo com a velocidade e a carga do motor, proporcionando uma mudança mais suave e que não requer o uso da embreagem para as trocas ascendentes, tornando a pilotagem ainda mais rápida. Por fim, a embreagem tem sistema deslizante, para evitar aquele tranco na roda traseira em reduções mais fortes e ajudar no controle da moto.
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Como anda? A posição de pilotagem é típica das superesportivas, com banco agora um pouco mais elevado (830 mm) e as costas bem inclinadas para frente. Mas, ao contrário do que se poderia esperar, a Daytona também sabe se comportar docilmente quando a ideia não for "arrepiar", exibindo embreagem macia, câmbio com engates leves e precisos (são seis marchas) e freios não muito nervosos, apesar de potentes. Vale dizer que há um modo "circuit" para atuação dos freios ABS, para o sistema só atuar em casos extremos - além das opções ligado no modo normal e completamente desativado.
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Mas é "chamando" a manopla direita que a Daytona mostra a que veio, com um motor extremamente viciado em rotações acima de 10 mil giros e um ronco alucinante, fazendo com que o piloto queira sempre levá-la até o acender da shift-light - luz que avisa para troca de marcha. Leve, a moto também muda de direção com bastante facilidade. E, ainda que renda melhor "lá em cima", o tricilíndrico mostrou boa capacidade de retomada em giros mais mansos, como em saídas de curva que fiz propositadamente em terceira marcha.
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Nada impressiona tanto, porém, quanto a estilingada do motor em alta, capaz de agradar até a alguns pilotos que estavam presentes ao evento e possuem motos com motor maior, de 1.000 cilindradas. Na reta principal do circuito era fácil romper a barreira dos 200 km/h, apesar da curta extensão. A suspensão bastante firme (assim como o chassi) e os pneus grudentos deixaram a Daytona bem à mão para contornar as curvas travadas e o "S" em descida que a pista apresentava. Já os freios exibiram mordidas fortes e boa modulação, além de ótima resistência ao fading - não revelaram perda de eficiência mesmo após uso severo por mais de 30 jornalistas/pilotos durante a tarde toda. Para mim, a lembrança mais empolgante ficou de uma curva de alta à esquerda, em subida, onde a Daytona vinha de terceira marcha "cheia" e inundava o corpo de adrenalina. Após doze voltas em duas baterias, saí da pista rindo à toa...
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Quanto custa? Como tem sido estratégia comum na Thiumph do Brasil, a Daytona 675R chega com preço competitivo para a categoria: R$ 48.690, lembrando que o modelo já é montado no país (em Manaus, AM) e oferece dois anos de garantia. A concorrente mais próxima, a Honda CBR 600 RR, sai por R$ 50.900 na versão com ABS - item de série no modelo de origem inglesa. Apesar do aspecto mais espartano, voltado ao uso em pista, a Daytona traz uma série de refinamentos como painéis internos da carenagem em fibra de carbono (bem legais, como você pode ver na foto abaixo) e o para-lama dianteiro do mesmo material.
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Já o painel é bem semelhante aos demais modelos da marca, com um visor digital à esquerda e o conta-giros analógico em destaque. Temos computador de bordo, mostrador de marcha, relógio, shift-light e um contador de voltas para usar em circuito fechado. Como opcional, o comprador poderá acoplar um sistema de monitoramento da pressão dos pneus, que a Daytona já vem preparada para receber (basta instalar e sair usando). O que não vai dar para escolher é a cor da moto: a única disponível é a branco crystal. Mas já que você não terá de gastar praticamente nada em modificações para correr com a Daytona na pista, pode aproveitar para fazer uma pintura personalizada!
Volta rápida: Daytona 675R recoloca Triumph entre as superesportivas
Por Daniel Messeder, de Mogi Guacú (SP) Viagem a convite da Triumph Ficha técnica - Triumph Daytona 675R Motor: três cilindros em linha, 12 válvulas, 675 cm3, injeção eletrônica, gasolina, dois injetores por cilindro, refrigeração líquida; Potência: 128 cv a 12.500 rpm; Torque: 7,5 kgfm a 11.900 rpm; Transmissão: câmbio de seis marchas, transmissão por corrente; Quadro: dianteiro com perfil de alumínio com dupla viga e traseiro com duas peças fundidas sob alta pressão; Suspensão: Öhlins de 43 mm, garfos NIX30 invertidos com regulagem de amortecimento de pré-carga, rebote e compressão na dianteira (120 mm de curso) e monoamortecedor Öhlins TTX36, regulagem de amortecimento de rebote e compressão na traseira (133 mm de curso); Freios: discos flutuantes duplos na dianteira (310 mm) e disco único na traseira (220 mm), com ABS; Pneus: 120/70 R17 na dianteira e 180/55 R17 na traseira; Peso: 184 kg; Capacidades: tanque 17,4 litros; Dimensões: comprimento 2.045 mm, largura 695 mm, altura 1.112 mm, altura do assento 830 mm, entreeixos 1.375 mm

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Foto de: Daniel Messeder