Teste: Ford Ecosport FreeStyle 1.6 - O reencontro depois de 20 mil km

Teste: Ford Ecosport FreeStyle 1.6 - O reencontro depois de 20 mil km
Testar carro 0 km é uma beleza: cheirinho de novo e tudo funcionando na mais perfeita ordem. Mas quando pegamos um modelo mais rodado, às vezes percebemos que nem todas as qualidades do veículo recém-saído da fábrica foram mantidas. Por isso, fiquei feliz ao ver que o EcoSport FreeStyle 1.6 enviado para o teste do CARPLACE tinha mais de 20 mil km rodados. Como eu já havia andado algumas vezes em unidades com baixa quilometragem, o reencontro serviria para comprovar (ou não) as virtudes (e defeitos) do jipinho. No Eco antigo, especialmente os da primeira leva (até 2007), era comum os proprietários reclamarem de barulhos e falhas de acabamento depois de algum tempo de uso. Aparentemente, o modelo novo evoluiu na qualidade dos materiais e apresenta uma construção bem mais esmerada - ainda que essa unidade testada, da fase pré-série, tenha um grande gap de carroceria na tampa traseira que foi corrigido pela Ford nas "fornadas" seguintes. De fato, o carro mantém-se bastante íntegro após os mais de 20 mil km, lembrando que essa quilometragem foi percorrida em testes com jornalistas, que em geral exigem mais do carro. Pois não encontramos nada de ruídos parasitas ou peças desencaixadas no acabamento - no máximo alguns riscos no plástico rígido do painel. O único problema era na borracha da porta do motorista. Acontecia de o vidro elétrico, com sistema anti-esmagamento, descer quando chegava ao batente da porta, exigindo que o usuário segurasse o botão até a janela fechar de vez. Isso também inviabilizava o uso do "global closing" pelo controle remoto da chave, pois o vidro do motorista fechava e abria de novo.
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O reencontro com o Eco também confirmou sua boa tocada. Lembra um New Fiesta (carro que considero um dos melhores de dirigir em sua categoria) com a suspensão e a posição de guiar elevadas. A direção elétrica muito bem calibrada é o grande destaque: macia e leve nas manobras, rápida e com peso correto na estrada, e ainda capaz de absorver os impactos nas rodas sem afrouxar a comunicação com o motorista. O motor 1.6 16V Sigma também serve bem ao jipinho, aliado ao câmbio de bons engates. Há boa oferta de torque em baixa rotação (80% dos 15,9 kgfm estão disponíveis em 1.500 giros), o que deixa o carro esperto no trânsito. Ele faz curvas de esquina e passa em lombadas de terceira marcha, sem engasgar. Em nosso teste, a aceleração de 0 a 100 km/h foi cumprida em 12,2 s - tempo de muito carro mais leve também com motor 1.6. Em rodovias, você só vai sentir falta de potência (são 115 cv com etanol) se o carro estiver cheio. Fora isso, o desempenho é bom e, a 120 km/h em quinta marcha, o motor trabalha pouco acima de 3.000 rpm, sem se intrometer na conversa na cabine. Outra vantagem do Sigma é a suavidade de funcionamento. Você pode explorar quase o limite de giros que o propulsor não se mostra áspero ou barulhento em demasia. Além disso, a economia de combustível continua a chamar atenção, mesmo num carro mais pesado como o Eco. Tanto que registramos as boas médias de 8 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada, sempre com etanol. Pelo ótimo equilíbrio na relação desempenho x consumo, o Eco 1.6 é a melhor opção da linha. Eu só levaria o 2.0 caso viajasse muito com o carro carregado ou optasse pela versão com câmbio Powershift de dupla embreagem.
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Se o motor não deixa saudades do velho Rocam 1.6, a suspensão pode dividir opiniões. A meu ver, a turma do comportamento dinâmico levou vantagem sobre a do conforto. O novo Eco ficou mais equilibrado nas curvas e desvios rápidos, apesar do elevado centro de gravidade, mas o curso da suspensão foi reduzido, chegando ao limite em buracos onde o modelo antigo não reclamava. O rival Renault Duster, por exemplo, é muito mais macio, mas balança mais nas curvas - palavra de quem já viajou com os dois durante mais de 1.000 km. Não que o Eco tenha perdido o apetite para atropelar buracos e valetas, mas, se você pegar uma estrada de terra ou um trecho muito esburacado, vai sentir mais os impactos do que no modelo antigo. Alagados com até 450 mm de profundidade também podem ser atravessados, desde que se respeite a velocidade de máxima de 7 km/h durante o trajeto. A vida a bordo foi favorecida com o aumento da distância entre-eixos. Quem anda atrás agora ganhou mais espaço, notadamente na área para as pernas e a cabeça, além de contar com ajuste da inclinação do encosto. Quatro adultos e uma criança viajam confortavelmente. Uma limitação para quem pensa no Eco como carro familiar, porém, está no porta-malas. Oficialmente, a capacidade subiu de 296 para 362 litros, mas na real o compartimento perdeu profundidade (o ganho foi na altura), o que complica na hora de colocar malas e objetos grandes. Outra falta sentida foi dos porta-objetos na tampa traseira, que existiam no modelo anterior. A tampa continua com abertura lateral, agora com a maçaneta curiosamente embutida na lanterna. O estepe segue do lado de fora, segundo a Ford por escolha do consumidor em clínicas.
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Na frente a acomodação é boa, mas os assentos poderiam ser um pouco mais compridos para sustentar melhor as coxas. As colunas dianteiras mais inclinadas deram uma boas sensação de amplitude à frente do motorista, só que roubaram parte da visão lateral, exigindo certo costume. A posição de dirigir é favorecida pelos ajustes de altura e profundidade da direção, comandada por um volante de boa pegada, e pela alavanca de câmbio elevada. Há boas soluções internas, como dois porta-garrafas nas portas dianteiras e a gavetinha sob o banco do passageiro, mas também existe uma falha de ergonomia: o comando dos vidros elétricos fica em posição muito avançada na porta do motorista. É fácil abrir os vidros de trás, sem querer, quando se deseja abrir os da frente.
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O sistema de entretenimento Sync também requer alguma adaptação no começo até que se familiarize com todas as funções, mas agrada pela boa qualidade sonora e pela presença da conexão Bluetooth e da entrada USB. Informantes ligados à Ford indicam que está sendo desenvolvida uma opção de GPS embutido para breve (agora que o Duster ganhou essa opção), além do teto-solar - coisas que podem pintar no modelo 2014. Essa versão FreeStyle vem equipada com controle de estabilidade (que atua discretamente, no limite) e o interessante assistente de saída em rampas, que "segura" o carro enquanto o motorista libera a embreagem. A lista de itens de série ainda inclui duplo airbag, freios ABS, comandos do som no volante, faróis com leds, rodas aro 16 e sensor de estacionamento. O único opcional é o conjunto de airbags laterais com o revestimento de couro dos bancos, que eleva o preço de R$ 61.500 para R$ 65.300. No caso do carro completo como o avaliado, o preço chega a superar o da versão SE 2.0 Powershift, que custa R$ 64.960 e oferece motor mais forte e câmbio mais sofisticado. Apesar de ter perdido o apelo do "SUV acessível" (hoje o Duster é mais barato), é inegável que a nova geração do Eco deu um grande salto em qualidade e dirigibilidade, além de reacender a chama do consumidor aspiracional com um design estiloso e moderno. O fato de se manter em bom estado após os 20 mil km de testes é um bom indicativo até para quem pensa num Eco semi-novo. Com o modelo 0 Km batendo recordes de venda, daqui a pouco o mercado de usados deverá estar cheio de boas opções.
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Por Daniel Messeder Fotos Rafael Munhoz exclusivo para o CARPLACE - Portfólio Flickr Ficha técnica - Ford EcoSport 1.6 FreeStyle Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.596 cm3, comando duplo, flex; Potência: 110 cv a 6.500 rpm/ 115 cv a 5.500 rpm; Torque: 15,7 kgfm a 4.250 rpm/ 15,9 kgfm a 4.750; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS; Peso: 1.243 kg; Capacidades: porta-malas 362 litros, tanque 52 litros; Dimensões: comprimento 4,241 mm, largura 1,765 mm, altura 1,696 mm, entreeixos 2,521 mm Medições CARPLACE - valores entre parênteses se referem ao teste com ar-condicionado ligado Aceleração 0 a 60 km/h: 5,2 s (5,7 s) 0 a 80 km/h: 8,0 s (9,2 s) 0 a 100 km/h: 12,2 s (13,9 s) Retomada 40 a 100 km/h em 3a: 13,0 s (N/A) 80 a 120 km/h em 5a: 20,8 s (N/A) Frenagem 100 km/h a 0: 42,2 m 80 km/h a 0: 26,2 m 60 km/h a 0: 14,6 m Consumo Ciclo cidade: 8,0 km/l Ciclo estrada: 11,2 km/l Números do fabricante Aceleração 0 a 100 km/h: 12,4 s Consumo cidade: 7,0 km/l Consumo estrada: 8,4 km/l Velocidade máxima: 180 km/h

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Foto de: Daniel Messeder