Fiat Argo: os bastidores do projeto X6H que reorganizou a linha Fiat no Brasil
Criado para ocupar o espaço de Palio e Punto, hatch estreou plataforma, motores Firefly e uma nova fase de Betim
Em 2014, a Fiat enfrentava uma sobreposição de modelos que encarecia a produção em Betim. Para começar, duas gerações do Palio (a original 178 e a nova 326) conviviam no mercado e faziam bonito no ranking de emplacamentos, usando bases resistentes, simples e de manutenção barata. Mais acima estava o Punto nacional (Projeto 310), com componentes mais caros e refinados. Além disso, ainda estava em linha por aqui o hatch médio Fiat Bravo (Projeto 198) que, apesar de sofisticado, era um fracasso comercial no Brasil e estava em vias de ser aposentado na Europa.
Foi nesse cenário que o projeto X6H começou a tomar forma em meados de 2014 — sim… desde o seu nascimento, o Argo já trazia um “X”! Sua missão era reorganizar e simplificar a gama da Fiat no Brasil, ocupando sozinho o espaço de alguns modelos. O Punto sairia de cena, as versões superiores do Palio (326) perderiam sua razão de existir e o novo hatch ainda cobriria parte do espaço deixado pelo Bravo.
Inicialmente, pensou-se em manter o nome Palio, mas a diretoria da Fiat quis marcar que era um carro realmente novo. Assim, depois de longas pesquisas, o projeto X6H virou o Fiat Argo. O nome definitivo escolhido fazia referência à mitologia grega: Argo era o navio com que Jasão e os Argonautas se meteram em mil aventuras e desafios em busca do Velocino de Ouro.
Quando foi apresentado, em 30 de maio de 2017, o Argo não era apenas mais um hatch. Para a Fiat, aquele carro representava uma mudança de geração de produtos, engenharia e até da maneira de fabricar automóveis em Betim (MG).
Fiat Argo Drive
Por isso sua gama era tão ampla. Havia motores 1.0, 1.3 e 1.8, câmbios manual, automatizado GSR e automático, além de versões que iam da Drive 1.0 à HGT 1.8. A Fiat pretendia vender cerca de 6 mil unidades mensais, enfrentando principalmente Chevrolet Onix, Hyundai HB20, VW Gol e Ford Ka.
Por baixo, um Punto aprimorado
O X6H inaugurou a plataforma MP1 (Modular Platform 1). Embora apresentada como uma nova arquitetura, ela tinha parentesco com a do Punto brasileiro e a do primeiro Palio. No Argo, somente uns 20% dos componentes da base foram mantidos, enquanto 80% eram novos.
Foi uma revisão profunda. Mesmo cerca de 8% mais leve que a do Punto, a carroceria do Argo ganhou em rigidez torcional e à flexão, graças, entre outros fatores, ao amplo uso de aços de alta e ultra-alta resistência. Houve também atenção especial a ruídos e vibrações.
Boa parte desse desenvolvimento aconteceu antes que existisse um Argo físico. Estrutura e comportamento dinâmico foram inicialmente simulados por modelos matemáticos.
Depois vieram mais de 150 protótipos reais, usados para crash-tests, controle dimensional, avaliações de qualidade e validação daquilo que havia sido previsto virtualmente. Foram mais de 1,5 milhão de quilômetros, incluindo testes nos lagos de gelo de Arjeplog, na Suécia.
“Saiu um carro bem acertadinho”, lembra o engenheiro Robson Cotta, que era o responsável pela validação final.
O Fiat Tipo hatch europeu
Desenhado em Betim
O estilo também nasceu no Brasil. O projeto foi realizado pelo centro de design da FCA (Fiat Chrysler Automobiles) em Betim, comandado por Peter Fassbender, que naquele período também estava envolvido com projetos como Mobi e Toro.
O parentesco visual com o Fiat Tipo europeu (Egea, projeto 356) não era coincidência. Fassbender explicou que Tipo e Argo foram desenvolvidos quase que simultaneamente, daí compartilharem a linguagem visual que a Fiat adotava naquele período. Até detalhes como a trama da grade eram iguais.
Em dimensões, o Argo se equivalia ao que havia de melhor na concorrência direta: 2,52 m de entre-eixos (como o Onix) e 300 litros de porta-malas (como o HB20), vencendo todos eles no comprimento total de 4 metros.
Na cabine, o objetivo era aumentar a percepção de qualidade em relação aos compactos anteriores. O painel horizontal trazia três saídas de ventilação circulares, teclas do tipo piano e, em posição elevada, uma central multimídia Uconnect de 7 polegadas, com Apple CarPlay e Android Auto, muito moderna para a época. Alguns componentes, como elementos do quadro de instrumentos e comandos do ar-condicionado, tinham parentesco com os usados pela Toro.
Fiat Argo HGT usava motor 1.8 E.TorQ
Duas gerações de motores no mesmo carro
Sob o capô, o Argo era um bom exemplo do momento de transição da engenharia da FCA. As versões 1.0 e 1.3 utilizavam os então novos Firefly, família desenvolvida no Brasil com participação de equipes internacionais. Ambos usavam bloco de alumínio e apenas duas válvulas por cilindro, solução adotada para reduzir atritos, favorecer o torque em baixa rotação e, é claro, baixar custos.
O Firefly 1.0 tinha três cilindros, rendia até 77 cv e sempre saía com o câmbio manual C513 de cinco marchas.
Fiat Argo 1.3 chegou a usar o GSR, versão mais atualizada do Dualogic
Já o Firefly 1.3, de quatro cilindros, rendia até 109 cv. Podia vir acoplado à caixa manual de cinco marchas ou à automatizada GSR, com seletor por botões e uma única embreagem. De triste memória, esse câmbio robotizado de cinco velocidades era um Dualogic que não ousava dizer o nome. A partir de 2022, um CVT tomaria o lugar dessa transmissão automatizada.
Nas versões superiores Precision e HGT havia ainda um conhecido motor da geração anterior: o E.torQ 1.8 16V “Evo VIS”, de até 139 cv. Era uma evolução do Tritec Chrysler-BMW, com bloco de ferro e cabeçote de alumínio. Seu coletor de admissão tinha comprimento variável (longo e curto): um sistema de borboletas acionadas a vácuo comutava automaticamente quando o motor atingia 4.250 rpm. O percurso longo favorecia o torque em baixa, enquanto o curto priorizava a potência em alta rotação. Havia ainda um variador de fase no comando de válvulas.
Fiat Argo HGT Opening Edition Mopar 2017
Usado até o final de 2021, o E.torQ 1.8 16V podia ser combinado ao câmbio AT6, um automático convencional de seis marchas. Era uma grande novidade para a marca — e, certamente, uma decisão bem pensada: fornecida pela japonesa Aisin, ligada ao grupo Toyota, essa caixa custava para a Fiat mais do que o próprio motor!
Em abril de 2019, veio ainda a versão aventureira Argo Trekking — uma derivação do Argo Drive 1.3 manual. Com alterações em molas e amortecedores, ficou 40 mm mais alto e com 210 mm de vão livre do solo. Também ganhou pneus 205/60 R15 de uso misto.
Fiat Argo Trekking
Argo modernizou Betim
O X6H não foi apenas um projeto de automóvel. Ele fez parte de uma transformação da fábrica inaugurada pela Fiat em Betim em 1976.
A FCA havia acabado de construir em Goiana (PE) uma unidade ultramoderna para Jeep Renegade, Compass e Fiat Toro. A pioneira fábrica mineira precisava acompanhar esse salto tecnológico.
Interior do Argo HGT
Na época, a FCA na América Latina era comandada pelo engenheiro Stefan Ketter, que já havia passado por BMW, Audi e VW na Alemanha. Muito exigente quando o assunto era qualidade e manufatura, ele não economizava em processos industriais. Muitos métodos manuais foram robotizados com o que havia de melhor e mais moderno na Europa.
Foi um momento brilhante: mais de R$ 1 bilhão foram investidos no desenvolvimento do Argo. Considerando também a preparação industrial, há registros de aproximadamente R$ 1,5 bilhão. A FCA utilizou mais de 45 mil horas de simulações virtuais para estudar o processo de produção. Betim tinha na época cerca de 900 robôs, dos quais mais de 300 trabalhavam diretamente na fabricação do Argo.
Fiat Cronos (X6S), o sedã da linha
A família cresceu
O “H” de X6H também ajuda a contar outra parte dos bastidores: o hatch Argo havia sido concebido como integrante de uma família.
O X6S tornou-se o sedã Cronos, lançado no início de 2018 e produzido em Córdoba, na Argentina. Também estavam previstos a picape X6P e o utilitário esportivo X6U.
Fiat Pulse Drive Turbo 200 (X6U)
A história da picape acabou tomando outro rumo. O projeto X6P original foi congelado e, quando reapareceu, já não tinha muito a ver com o plano inicial - tanto que seu código interno passou a ser 2810. Lançada em junho de 2020, a nova geração da Strada saiu mais próxima do Mobi que do Argo.
Já o projeto de SUV X6U tornou-se o Pulse (363), lançado em outubro de 2021. Mantiveram-se a célula de sobrevivência, as estampagens das portas e o formato do teto, mas com carroceria profundamente revista e estrutura reforçada, além de suspensões de nova geometria e direção elétrica específica. O resultado foi um carro cerca de 10 cm mais comprido, 5 cm mais largo e 7 cm mais alto que o Argo.
Fiat Argo HGT Opening Edition Mopar 2017
Renascimento como carro de locadora
Quando desembarcou nas concessionárias em junho de 2017, o Argo custava entre R$ 46.800 e R$ 70.600 e condensava em um único produto boa parte das mudanças que aconteciam dentro da Fiat brasileira. Em seus primeiros anos, porém, ficou à sombra de Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Ford Ka.
A grande virada veio em 2021, quando alcançou 84.644 unidades e terminou como o segundo carro de passeio mais vendido do país, beneficiado pela crise de produção do Chevrolet Onix e pelo súbito fechamento da fábrica do Ford Ka.
Depois de uma retração em 2022 e 2023, o Argo encontrou uma inesperada segunda juventude. Já sem o 1.8 E.torQ e reposicionado como um compacto mais simples e racional, ganhou a opção 1.3 CVT e voltou a crescer: foram 91.139 unidades em 2024. No ano passado, com um recorde histórico de 102.630 unidades, o Argo superou os eternos rivais Onix e HB20.
Depois de nove anos no mercado, o Argo ainda vende em média 8 mil carros por mês (bem mais que aqueles 6 mil previstos inicialmente!), sem contar os 2.100 Cronos mensais. Boa parte desse desempenho, porém, vem das vendas diretas (73% dos emplacamentos até agosto de 2026), o que mostra como o hatch se tornou forte entre frotistas.
De acordo com relatórios da ABLA (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis), o Fiat Argo Drive hoje é o modelo mais emplacado do Brasil pelas locadoras.
E é esse o caminho que garantirá uma sobrevida ao velho hatch: a geração lançada aqui em 2017, e sem grandes modificações nesses anos todos, continuará em linha nas versões Argo Urban 1.0 manual e Argo Urban 1.3 CVT, bem voltadas para frotistas, com a chegada de um sucessor totalmente novo — o Argo X — dentro de algumas semanas.
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