CB300F Twister 2027 mostra que Honda não brinca com a liderança
Única moto no Brasil acima de 160 cilindradas a ter mais de 40 mil emplacamentos em 2026 muda para não deixar de ser líder
A Honda não precisava realmente mexer na Twister. Vieram as indianas, as chinesas e até as tradicionais com produtos desenvolvidos em parcerias com indianas ou chinesas. Ainda assim, a CB300F Twister é a única moto do Brasil acima de 160 cilindradas a ter acumulado mais de 40 mil emplacamentos entre janeiro e agosto de 2026.
Mas a Honda Motos tem 50 anos de Brasil e sabe de algo que a Honda Automóveis poderia aprender: o mercado brasileiro não é um lugar onde pode-se relaxar no topo. Suas motos já não são as mais baratas e, para ajudar, as concessionárias praticam os preços que lhes forem mais convenientes, longe do sugerido pela marca. Então a marca tem que se garantir com o produto, sempre oferecendo o melhor que ela pode dentro de suas condições. Na linha 2027, a CB300F Twister está saindo por R$ 26.880 na versão ABS e R$ 27.680 para a S. Os valores não incluem frete e a antiga versão CBS, com freios apenas combinados, deixou de ser oferecida.
Evolução nunca é desnecessária
A principal evolução mecânica da CB300F Twister 2027 está na introdução do garfo telescópico invertido Showa SFF-BP com tubos de 38 mm de diâmetro na dianteira, combinado a mesas superior e inferior usinadas em alumínio forjado. O conjunto melhora a rigidez torcional do chassi Diamond tubular e garante maior precisão em curvas, mantendo o curso de 130 mm na frente e a suspensão traseira monoamortecida com duplo estágio de 120 mm. Mesmo tendo mantido o conjunto traseiro, a Honda diz que a suspensão traseira foi recalibrada para compensar as mudanças na dianteira.
No quesito segurança, a moto adota o controle de tração HSTC (Honda Selectable Torque Control) para evitar a perda de tração da roda traseira em pisos escorregadios, além do sistema de sinalização de frenagem de emergência ESS. O painel digital no formato blackout recebeu a tecnologia Optical Bonding, eliminando reflexos para facilitar a leitura sob luz solar direta, além de manter a porta USB-C para carregamento de celular.
Assim como nas XRE 300 Sahara 2027 e XR 300L Tornado 2027, a CB300F Twister 2027 passa a trazer de série chave codificada com transponder, que evita que a moto ligue mesmo se o miolo da chave for estourado em caso de furto. O pisca alerta é item de série acionado por botão próximo à buzina e as luzes de pisca dianteiras passam a ficar ligadas com meia potência sempre que a moto estiver ligada.
O motor da CB300F Twister 2027 não mudou fundamentalmente. O monocilíndrico OHC de quatro tempos e quatro válvulas, arrefecido a ar, com 293,5 cm³ segue em uso e é o único da categoria a ser flex. O propulsor entrega 24,5 cv de potência a 7.500 rpm com gasolina e 24,7 cv com etanol, além de torque máximo de 2,61 kgfm a 5.500 rpm com gasolina e 2,67 kgfm com etanol. A alimentação é feita por injeção eletrônica PGM-FI, e a transmissão é de seis velocidades com embreagem assistida e deslizante. A partida é exclusivamente elétrica.
O chassi é do tipo Diamond tubular em aço ea frenagem fica a cargo de discos nas duas rodas: 276 mm na dianteira e 220 mm na traseira, ambos com ABS de dois canais. Os pneus são Pirelli Diablo Rosso III, nas medidas 110/70 R17 M/C 54H na dianteira e 150/60 R17 M/C 66H na traseira.
Nas dimensões, a Twister 2027 mede 2.084 mm de comprimento, 765 mm de largura e 1.075 mm de altura, com distância entre eixos de 1.390 mm, altura livre do solo de 177 mm e altura do assento de 789 mm. O tanque de combustível comporta 14,1 litros, dos quais 4,1 litros são de reserva, e o peso seco é de 142 kg.
A segunda impressão é a que fica
Num raro acaso, essa na verdade é a segunda vez que ando na Honda Twister 2027. A primeira foi em agosto, pouco antes do lançamento. Mas foi um contato curto e em pista. Faltava andar em uma situação mais real pra confirmar ou não a primeira impressão. Afinal, uma suspensão mais sofisticada sempre vai agradar em pista fechada.
E mesmo assim, uma melhora de dirigibilidade é algo difícil de contabilizar. Mas há um número bem crível que ajuda a entender o tamanho da melhoria. Junto ao Instituto Mauá, a Honda declara uma melhora na distância de frenagem para a Twister 2027 de 80 a 0 km/h em 31,3 metros, uma melhora de 3 metros em relação à linha 2026. Outra informação importante só saiu agora foi o de consumo: 20 km/l com etanol e 28 km/l com gasolina de média.
Como digo desde a apresentação da moto, a Twister 2027 está com bem mais características de uma CB de verdade do que antes. Agora que andei pelos arredores de Vitória (ES) em circuitos urbanos e rodoviários, o que eu realmente gostei foi que a Honda finalmente fez uma escolha. Nada mais de uma moto que ficava em cima do muro entre o racional e o emocional. A Twister agora pende bem pro coração e menos para o cérebro.
Logo de saída, no trânsito da capital capixaba, já foi perceptível que a moto ficou mais firme. Buracos e lombadas não são mais disfarçados e o guidão mais largo é mais que bem-vindo: os braços ficam mais abertos e é melhor para absorver a porrada flexionando os cotovelos do que deixando tudo passar para os ombros como era antes.
Com 6 marchas e um motor que gosta de ganhar giro, aquela característica ágil da Twister na cidade permanece. O entra e sai dos corredores, ultrapassagens urbanas e manobras nem tão civilizadas assim continuam, mas com a diferença que a nova suspensão deixou a moto mais precisa. Se a Twister já convidava ao ilícito, agora estende até um tapetinho vermelho. Você simplesmente não percebe a suspensão trabalhando e, em conjunto com os Pirelli Diablo Rosso III, é difícil até entender para onde ficou o limite da moto. Eu não achei ainda.
Na estrada, até mesmo os ventos laterais assustam menos. Fica uma sensação de estar andando numa moto de maior cilindrada no quesito solidez, mas com a agilidade de uma moto mais leve para fazer mudanças de direção. Mas ainda se sentem as vibrações nos pedais e nas pontas do guidão. O motor continua sendo monocilíndrico no final das contas.
Supostamente, em uma pista acredito que era fechada, a Twister bateu 154 km/h de velocidade final no painel. E foi num leve aclive, de sexta marcha e cortando giro, como deve ser numa esportiva. E mesmo nessas velocidades pós-perda de CNH, a moto da Honda segue plantada no chão como gente grande.
Mas é nos trechos de serra que a Twister brilha. O espaçamento das marchas, especialmente entre a terceira e a quarta, é mais próximo e o motor está sempre disposto. Mas não ande em modo Royal Enfield, o propulsor reclama quando forçado abaixo de 4.000 rpm. Sabendo manter o motor cheio, a moto da Honda entra num ritmo prazeroso, sem sustos e rápido.
O que ficou difícil mesmo foi justificar a CB500 Hornet, que tem como vantagens o ronco mais legal, menos vibrações por conta do motor bicilíndrico e um pouco mais de fôlego em altas rotações. De dirigibilidade, a Twister já está próxima. Foi o que eu disse na cara dos executivos da Honda: a Twister 2027 ficou tão melhor de pilotar que agora parece que falta motor.
Por que escolher outra?
Olhando para o ecossistema onde a Honda Twister está inserida, há opções. Mas a Yamaha Fazer, apesar de mais barata, já tem um projeto não elogiosamente consagrado que está pesando contra. A dupla 400 da Bajaj, formado por Dominar e NS400, até desempenha melhor com o motor maior, mas são mais pesadas na mão.
Agora resta saber se a Honda vai conseguir domar a fome das concessionárias e vender a Twister 2027 num preço próximo ao sugerido. Se passar muito da casa dos R$ 28 mil, a linha 400 da Triumph e até as 650 da Royal Enfield já aparecem no horizonte do comprador. Mas, no preço sugerido e pelo que entrega, é difícil indicar algo diferente da Twister. E segue a líder.
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